【原標題：粵n11111勞斯萊斯：刺激新能源汽車發展 終須以技術來說話】財金網消息 在傳統燃油車市場，中國汽車企業還只能是追趕者的角色，在很長一段時間之內，我們都難以實現“彎道超車”。但在新能源汽車市場，憑借我們的研發實力以及核心技術優勢，中國汽車擁有崛起的機會。

1-2月，全球新能源市場含插電式混動和純電動的總計銷量為26.45萬輛，其中中國市場的占就比超過了50%，達到14.2萬輛，同比超過132%。無需任何爭議，新能源汽車已經成為我國未來的發展方向和趨勢，特別是更加適合中國國情的純電動，以及插電式混動兩種技術路線。

然而，我國的新能源汽車發展過程并非一帆風順。

自2006年科技部召開“十五”電動汽車重大科技專項驗收會，隨后的《新能源汽車生產準入管理規則》出臺宣告新能源汽車行業正式進入規模化發展，在主要發展路線、補貼政策制定、企業準入管理等方面均出現過多次的調整。

直至2010年，新能源汽車被國務院確定為七大戰略性新興產業之一，主要發展方向確定為插電式混合動力和純電動汽車。

進入規模化快速發展的第二階段則是在2014年，此時國內多數主機廠開始加大新能源領域的研發和市場投入，陸續成立獨立的新能源公司。同時，資本市場也盯上了這一熱門行業，以李斌的蔚來為首的多家互聯網造車公司成立，一時間市場上新能源汽車企業超過了200家。

在“野蠻”的發展過后，一場大浪淘沙來臨。2019年可謂是腰斬的新能源補貼政策，表明政策即將收緊，對新能源市場的整體供應鏈、主機廠影響非常之大。有業內人士指出，2019年末將會有大批的新能源汽車企業“死去”。

但是這并不意味著我國已經不再重視新能源行業發展，相反，這一政策正是為了淘汰那些為追逐市場紅利而進入，自身技術落后的企業。最終，為真正想發展國內新能源汽車市場，提高核心技術水平的主機廠留出足夠的生存空間。

而提到新能源汽車的核心技術，就不得不提在國內一直處于領先地位的比亞迪了。日前，比亞迪在一場“向新而行 強大中國車”的春季發布會上，一口氣發布了9款新車，其中更是包含了7款新能源車型。為補貼退坡后，稍顯緊張的新能源市場注入了強大活力。

可能很多人都知道，比亞迪早期是從事電池業務的一家企業，2003年開始正式進軍汽車行業。由于在電池技術方面的先天優勢，比亞迪是國內最早一批研發、生產并銷售新能源汽車的主機廠，2009年的第一代雙模混動車型F3DM、F6DM即讓很多消費者眼前一亮。

2011年后，比亞迪擁有了第二代動力總成技術，工程師團隊在TID燃油系統的基礎上加上電動機和動力電池，開發出一套全新的強動力、低油耗、高純電里程的新一代DM雙模混動系統，這即是目前比亞迪王朝系列DM車型混合動力總成的原型。

幾年后，比亞迪的DM插電式混合動力總成逐漸成為了其最鮮明的品牌標簽，并延伸出了“542”戰略：5秒以內的百公里加速、全時電四驅、低于2L的百公里油耗。憑借這一驚人的技術指標，比亞迪宋DM、唐DM等諸多車型一時成為話題熱點，培養出了一代迪粉。

以技術為導向的比亞迪并沒有滿足于DM插電混動系統的成就，而是堅持認為應該“兩條腿走路”，同時發展純電動技術路線。2012年，比亞迪首款純電動車型e6正式推出，其早期搭載60kWh磷酸鐵鋰電池，綜合續航在250-280km左右。與之相比，兩年后的2014年，國內多數品牌的純電動汽車，普遍續航均不超過200km。

隨后的幾年里，比亞迪在新能源技術領域內始終是業內標桿，穩步以產品每年提升約100km續航、增加約20Wh/kg的電池能量密度等提高競爭優勢，緊貼政策要求。這不僅體現了比亞迪的深厚研發實力，垂直整合的自主供應體系優勢，還有對技術和發展的不斷追求。

進入2018-2019年后，比亞迪更是在核心優勢的基礎上，在國內新能源領域首先提出了BNA架構以及平臺化理念，這一方法將會在未來很長一段時間內，持續確立比亞迪的行業領導地位。

簡單來說，BNA架構的最大特點就是兼容性強，可以滿足燃油、雙模混動以及純電動等不同動力車型的設計制造。也正是因此，比亞迪才能在短時間內，推出全新一代唐、全新宋、秦Pro等重要產品系列。

且隨著時間和技術發展，BNA架構也在不斷進化。以28日發布的全新一代唐EV為例，其基于BNA架構下全球領先的新能源e平臺打造，綜合工況續航最高520km，四驅版車型的百公里加速僅需4.4秒，這個數據已經全面超越了奔馳EQC、奧迪e-tron等海外品牌，媲美百萬級別的豪華燃油SUV車型。

在車載AI智聯系統方面，基于全面開放的智能生態，比亞迪的DiLink系統可以不斷進化，不僅支持超過400萬款應用，還將為用戶帶來更多更實用的用車場景。例如，全透明全景影像系統，這一功能目前已經搭載在全新一代唐EV上。

在熱門的自動駕駛領域，比亞迪的全新秦Pro EV將是全球第一款支持L4級別自動駕駛的量產車型。

除此以外，比亞迪還在不久前發布了自行研發的IGBT   4.0，成為唯一一家能夠自研和制造IGBT的車企。這款產品的使用壽命與競品比提升了10倍，電流輸出能力提升了15%，意味著電驅動系統會有更大的扭矩；與市場主流產品比，電流損耗降低了20%，此舉意味著更長的續航里程。同時，比亞迪此舉也打破了英飛凌、三菱等對于該市場的壟斷局面。

最后，比亞迪還將是國內最早實現整車OTA的本土汽車企業。

在電動車領域里，無論從哪一個角度而言，比亞迪都已經是這個市場的領先者：連續四年的全球新能源汽車銷量冠軍：全球范圍內唯一的掌控動力電池總成和電驅動總成的汽車制造商：全球第一家能夠支持L4智能駕駛的量產的純電動硬件平臺；全球第一家開放整車傳感器、控制權限的汽車硬件平臺，并打造開發者生態圈。接下來，還可能是中國第一個在中高端市場實現單一車型年銷量過10萬輛的品牌。

所有的這一切，無不向我們展示，在傳統燃油車市場，中國汽車企業還只能是追趕者的角色，在很長一段時間之內，我們都難以實現“彎道超車”。

但在新能源汽車市場，憑借我們的研發實力以及核心技術優勢，中國汽車擁有崛起的機會。