目前已建成的充電樁以小功率慢充為主。面對日益突出的充電矛盾，加快推動大功率充電商業化落地無疑是破局之道。推廣普及大功率充電樁還需要產業鏈協同創新。

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隨著我國新能源汽車保有量快速上升，“充電難、充電慢”問題日益成為社會關注的熱點。在最近舉行的中國電動汽車百人會論壇上，多位嘉賓提出加快大功率充電樁的推廣普及，備受人們期待。

為解決新能源汽車充電問題，近年來國家將充電基礎設施納入“新基建”，全國主要省份和直轄市等推出了充電樁建設和運營補貼政策，有效促進了充電基礎設施的發展。截至去年年底，我國新能源汽車保有量為1310萬輛，充電樁規模達520萬個，車樁比為2.5∶1，處于國際領先地位。

不過，這些已建成的充電樁仍以小功率慢充為主。尤其是公共充電領域，仍然存在充電功率低、等待時間長、布局不合理等問題，消費者補電不便利的痛點并未得到根本解決。每逢節假日出行高峰，幾乎都會出現新能源汽車因為充電不便而“趴窩”在路上的新聞。消費者因“充電難、充電慢”而產生的焦慮，無形中又對汽車產業電動化轉型形成了一定制約。甚至有輿論認為，當前新能源汽車發展的充電矛盾已遠大于造車矛盾。

面對日益突出的充電矛盾，基于應用場景，加快推動大功率充電商業化落地無疑是破局之道。根據乘用車停放屬性，新能源汽車充電基礎設施可分為“停充復合型”和“即充即走型”兩大類。前者兼具停放和充電功能，對應居民區充電、目的地停車場充電場景，大部分可以采取慢充或中速充電；后者有充電功能，無停放功能，對應城際高速和城市公共充電站場景，則更需要大功率快充。

事實上，對于“即充即走型”場景，變過去的慢充為大功率快充，已成為當前國內的普遍共識。一方面，大功率快充可以明顯提升用戶體驗，通過5分鐘至10分鐘的補能，讓“充電像加油一樣方便”；另一方面，可以顯著提高產業鏈各方的生產運營效益。比如，大功率充電樁可以在同等時間內服務更多用戶，攤薄充電站土建擴容等固定成本，從而提升運營商投入產出比。況且，經過近兩年車網之間的探索，我國在充電技術路線選擇上已具備了規模化建設大功率快充網絡的時機和條件。

從國際上看，大功率充電已成為越來越多車企的技術路線選擇。由寶馬、奔馳、福特、大眾等頭部車企聯合成立的Lonity公司，2016年就已開始在歐洲各地快速布局超高速充電樁。同時，Lonity公司接受CEF資助快速充電設施建設，計劃到2030年布局3.6萬多個快速充電樁。而奔馳、捷豹路虎和通用等車企的新一代電動平臺均選擇800V作為車輛的運行電壓。有人說，新能源汽車賽道并不是一條直線，也不是坦途，而是有好多個彎道。雖然目前我們暫時領先，但在充電技術彎道上若不能把握好優勢，就有可能被對手超越。因此，加快大功率充電樁的布局就顯得更有戰略意義。

當然，推廣普及大功率充電樁不是哪一家企業的事，這背后還涉及產業鏈的協同創新。在這個過程中，不僅需要車企、充電運營商及零部件供應商的集體精進，還需要車端和能源端的互動適配，更需要政府、企業、行業機構多方協調。

從產業發展的市場化應用端來判斷，標準的形成機制至關重要。大功率充電標準既要符合適配、安全、兼容的基本要求，也要為未來技術創新預留空間。目前，我國現有充電標準限制充電電流在250A以下，250A以上沒有做定義，特別是對大功率充電槍和液冷裝置沒有做定義。而國內已有大功率充電樁量產上市，導致產品應用先行于標準，彼此互不兼容。這實際上就限制了快速充電樁的利用效率，甚至帶來了一些重復建設。還有不少企業被迫繞著標準走，比如，用多槍充電來代替高壓充電。因此，在開展充分的車樁測試基礎上，當前加快大功率充電標準的制定與出臺，有效統籌新舊標準切換，有序組織車樁導入新標準就顯得更為迫切。

同時，推動充電標準國際化的建議也值得重視。當前我國已有越來越多的新能源汽車走出國門。如果能夠解決好充電技術標準與國際通用標準接軌的問題，無疑有利于我國新能源汽車開拓全球市場，提升國際市場競爭力。

（文章來源：經濟日報）

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