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(資料圖)

合資、燃油下行的雙重壓力下，時間仿佛在捷達品牌身上停滯了。

如今，捷達年銷量規模在15萬輛上持續下探，已拖累一汽-大眾成都分公司的效益。

情況本不必如此。AutoPix了解到，去年上半年甚至更早，捷達內部已有混動產品規劃，但直到最近才完成產品立項，正在廣泛招攬人才，距離上市還需數年籌備。

作為大眾第一個本土品牌，捷達體系更輕。然而，無論是捷達內部還是品牌所依賴的一汽-大眾、大眾，戰略意識始終沒有轉化成執行。這是一個典型的大公司難題，更是一個大眾式的難題。

胡明在一汽-大眾成都分公司工作了近10年，如今，他發現來自分公司高層的鼓舞變得越來越密集。

“高層號召我們要對成都三廠有信心，對捷達有信心。”鼓勵的另一面，胡明感受到了分公司的壓力。

一汽-大眾成都分公司（下文簡稱成都分公司）目前年產能約為54萬輛，日產最高1800輛。這里負責四款產品，除了一款銷量強勢的速騰是大眾品牌外，其余三款產品均為捷達品牌。此外，捷達的產品開發等相關支持工作，也主要由成都分公司來完成，正因如此，坊間稱這里為“捷達總部”。

捷達品牌的銷量空間，直接決定了成都分公司工廠的效益。如今，銷量難言強勢。

“工廠的日產量比最高時下降了大概30%。”6月5日，成都分公司的工程師李潤告訴汽車像素，東區總裝工廠“6月每天下線整車大概700輛上下。”

AutoPix了解到，成都分公司分為東西兩工廠，一汽-大眾速騰、捷達VA3兩款A級轎車在分公司西區工廠總裝，東區工廠則負責捷達品牌VS5、VS7兩款SUV的總裝。相比之下，東區兩款SUV產品的定價區間更高，是工廠利潤更重要的來源。

根據成都分公司東區總裝的排產計劃，今年6月合計產量不到1.3萬輛，其中VS5全月總裝量在7900輛以下，VS7總裝量在5100輛以下。

成都分公司工廠效率較高，JPH（每小時產能）在65以上，因此目前的排產規模下，總裝工廠在6月會有11天接不到生產任務，停產放假。

但即便這樣，在今年中這已算是工廠不錯的月度業績，原因是“7月成都會舉辦大運會，一些產量挪到了6月。”

2019年獨立的捷達品牌，2021年靠三款產品達到16.9萬輛的年銷量，本有著不錯的勢頭，然而合資品牌、燃油車市場整體承壓的行情下，捷達品牌成長空間逐漸被壓縮，2022年銷量下滑至14.7萬輛，今年前4月，捷達累計銷量4.95萬輛，連續三年下滑。

為彌補捷達品牌增長不達預期帶來的“虧空”，成都分公司高層嘗試了多項辦法。除了各項降本措施外，更重要的事開源。

“讓全員都參與到賣車中，爭取客戶留資到4S店。”胡明告訴AutoPix，他所在的生產單位今年一共背下了200輛捷達的“銷售任務”，工廠車間里開直播給捷達引流，“連車間都背了‘指標’，要成交才算。”

除了“全員銷售”的動員外，“高層嘗試過爭取奧迪Q2，想放到成都來生產。”李潤告訴AutoPix，如今看來目標沒有達成。

爭取其他品牌產品的導入的同時，成都分公司將更多力氣花在了“盤活”捷達上。

AutoPix了解到，從去年底開始，捷達部分產品開始出口中東，今年3月開始出口俄羅斯等市場，探索海外市場。

此前，由于捷達與大眾母品牌部分產品之間在國際市場有潛在競爭關系，捷達一直聚焦國內，多款主銷產品并未取得出口授權。今年初開始，成都分公司的技術開發部門一一攻堅，補齊了資質。

但即便如此，成都分公司高層更期待的，還是捷達品牌重新構建出內生的增長力。自2020年3月發布VS7后，捷達品牌已經有近三年沒有推出全新產品。

“高層一直在說新產品，但一直沒有落地。”李潤告訴AutoPix，成都分公司很早便意識到了向新能源市場布局的必要，希望快速推出混動（PHEV）產品來打破增長瓶頸。

然而，受困于體系的靈活度，這項計劃推進十分緩慢。

如今，一汽-大眾成都分公司的高層在內部頻繁提及新產品，用以鼓舞士氣。但其中最具市場期待的混動（PHEV，下同）新產品，可能到2025年才會到來。

“我們的混動產品，前不久剛剛完成立項。”李潤向汽車像素透露，按照大眾的開發流程，新車至少還需要2到3年的籌備。

捷達實現戰略破局的過程中，新能源本是顯而易見的抓手。

目前捷達品牌三款主銷車型，均可在一汽-大眾品牌下找到同級別、同平臺對應的產品，一汽-大眾母品牌銷量承壓的背景下，捷達品牌需抓住差異化的增長點。

如今的汽車市場上，混動產品被認為是能更快“替代”燃油車的新能源產品。率先以不同技術路線吃下混動市場紅利的比亞迪、理想，已在新能源品牌中銷量居前。

混動帶來的優勢在今年格外明顯，今年前4個月，混動車銷量60.8萬輛，增速是純電動車的2.74倍，其中比亞迪混動產品的月銷量已穩定在10萬輛以上。

“我在去年上半年，已經聽到要做PHEV的規劃。”李潤向AutoPix表示，產品規劃通知到技術開發部之前，成都分公司高層明確混動的時間應該更早。

AutoPix了解到，去年7月底，成都分公司已向捷達品牌的經銷商告知了混動產品規劃，隨后在2022年8月的成都車展上，一汽-大眾正式向外界公布了捷達的新能源戰略，計劃在2025年推出三款全新混動車型和兩款純電動車型。其中，三款混動車型明確為VA5、VS6和VS8，純電動車型還沒有明確公布。

戰略明確，推進卻遲緩。

“捷達的總部雖然在成都，但之前研發還是放在大眾的總部。”李潤告訴AutoPix，大眾沃爾夫斯堡的研發部門，不僅決定了捷達的核心技術，同樣決定了產品的開發。

作為大眾旗下品牌，技術依賴大眾總部無可厚非，但產品開發同樣依賴大眾總部的后果是，捷達不僅新產品推出緩慢，年度改款車的更新力度不足。尤其在新能源領域，大眾品牌尚且正在探索，遠在中國合資公司下的捷達，很難獲得足夠的資源傾斜。

“我們花了很長時間，才把新車開發爭取到中德兩邊同步啟動。”李潤告訴AutoPix，目前捷達新產品在概念開發階段，已100%由中國研發團隊負責，正是在這一基礎之上，新能源戰略才得以在去年底至今年落地。對于大眾及其合資公司體系來說，這已是不小的突破，但在激烈的市場競爭下，進度無疑是遲緩的。

AutoPix了解到，近幾個月中，成都分公司加大了新能源人才的招聘力度，目前有很多空缺崗位都優先開放給了新能源，包括插混和純電的研發人員。

為追上進度，成都分公司開始向新能源自主品牌取經。AutoPix獲悉，一汽-大眾成都在同步招募產品規劃的高層負責人，要求有新能源主機廠經歷，“以比亞迪、長安、廣汽埃安等自主品牌為佳”。

已然白熱化的競爭中，2025年才有產品的捷達還能否趕上混動產品技術替代的窗口期，目前看來充滿疑問。

正在聚焦純電轉型的大眾，并沒有投入太大資源在混動系統的研發上。目前大眾采用的是一套基于傳統燃油車變速箱改造而來的混動結構，包括一個放置在離合器后、變速箱前的電機，以及兩個離合器，業界稱為P2混動。

“大眾的混動是一套單電機并聯方案，優勢是動力性比較強，但節油率比較差，大約只有20%多。”某自主品牌技術研究院的動力總成工程師陳方告訴AutoPix，這與歐洲市場的特點有關，歐洲道路情況較為寬松，車速普遍較高，車主比較在意性能。

同時也與大眾自身的戰略有關。“變速箱結構直接套用燃油車的方案，這么做比較方便，研發投入少，周期比較短。”陳方向AutoPix表示，缺點是制造成本較高。

這套相對高性能、高成本的混動方案，是否能適應捷達品牌的定位，目前還很難說。按照已公布的消息，捷達混動車將采用一汽-大眾自主研發的雙擎技術，在大眾混動方案的基礎上做部分優化。

此前，一汽-大眾推出過插電混動車型邁騰GTE、探岳GTV，與此相應的，上汽大眾推出過對應的帕薩特和途觀L的PHEV版本。但這些產品的月銷量普遍在千輛及以下徘徊，市場接受度不高。

與德系混動技術相應的另一個極端，是日系混動。“日系混動的節油率在30%以上，但很大程度上犧牲了動力。”陳芳告訴AutoPix，籠統來說，中國市場需要的混動技術介于德系和日系之間，“中國城市工況下乘用車的平均時速，大概也就是31km。”

但相比之下，國內自主品的混動技術和產品均已成熟。

除了賽力斯、理想、長安深藍等少數增程式產品外，自主品牌車企比亞迪、廣汽、長城、吉利等所采用的混動架構均為“串并聯”，已可以實現在42%到45%的熱效率。

在PHEV的領域內，大眾要追上并不容易。

不同品牌的混動方案之間最大的差別在離合器的檔位數上，即用幾個檔位來適應不同工況。以自主品牌為例，比亞迪用一檔，長城、廣汽用的兩檔，吉利用的三檔。

籠統來看，檔位越多，實現相同動力輸出的節油性便越好、對不同工況的適應性更好，但工程難度、成本也會增加。這也是為何，搭配吉利雷神混動系統的產品普遍價格高于比亞迪DM-i的同級競品。

混動系統的變速箱+離合器，需合理分配內燃機起燃、變速箱換擋、電機啟動、內燃機斷油等諸多操作。此外，變速箱+離合器需要根據本品牌內燃機和電機的效率，找準最優速度點位，優化混動方案。而這些，都需要單獨開發。

總的來說，混動系統的優化需要持續的投入，目前大眾已牟定純電動作為投入方向，很難期待大眾為了中國市場而單獨重建混動系統的開發序列。

未來三年中，捷達能否依賴自己的技術力量對大眾的混動方案實現本土化優化，是個未知數。這些規劃在2025年上市來挽救捷達的新產品，目前看來前景仍不清晰。

（文中胡明、李潤、陳方為化名）

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