日前路透社報道稱，為了補齊自動駕駛方面的短板，比亞迪在上海成立了一個新部門，并且已于近期招募了4000~5000名軟件工程師，專注高階自動駕駛技術研發。

看到這個消息，我首先愣了一下，這些年頻繁聽到車企宣傳自動駕駛技術，例如小鵬的XNGP、蔚來的NAD等，長安、奔馳這些老牌車企，也陸續推出了自動駕駛技術，但我們卻很少看見關于比亞迪自動駕駛技術的消息。

(資料圖)

難道說，比亞迪自動駕駛技術真的不行？

自動駕駛，比亞迪的最大短板

論銷量，比亞迪是2022年全球新能源汽車銷量冠軍，純電動汽車市場唯有特斯拉能與之相比，插電混動汽車市場冠絕全球。然而與新能源并列汽車領域兩大前沿技術的自動駕駛方面，比亞迪卻遠不如競爭對手特斯拉。

2022年底，特斯拉官方宣稱，僅在北美就有28.5萬人成為了FSD完全自動駕駛用戶。特斯拉還承諾，未來所有特斯拉汽車，都會支持FSD完全自動駕駛系統。

相比之下，比亞迪在自動駕駛領域就有些默默無聞了。倒不是說比亞迪沒有自動駕駛技術，目前已有多款比亞迪汽車搭載比亞迪智能互聯網中心推出的L2級DiPilot高級輔助駕駛系統，支持緊急制動輔助、前向碰撞預警系統、自適應巡航、車道偏離預警系統、車道保持系統、自動泊車、全景影像、遙控駕駛等功能。

（圖源：比亞迪）

作為一名比亞迪車主，個人認為這些功能確實可以提升駕駛體驗，但與行業翹楚小鵬、蔚來等車企開發的城市領航輔助駕駛相比，就顯得過于稚嫩。至于更高階的L3、L4、L5級自動駕駛，比亞迪傳出的聲音就更少了。

當然，其中可能也有行業相關規定的原因，國內尚未允許L3級及以上自動駕駛系統面向普通車主開放（部分地區有試點），車企們再怎么宣傳自動駕駛，也只能用L2.9、L2+之類的詞匯，只要沒到L3，依然只是輔助駕駛。

（圖源：華為）

因此，對于國內外傳統車企，尤其是依靠中低端車型走量的車企而言，不急著投入巨額資金研發高階自動駕駛技術。自動駕駛技術較強的傳統車企，產品售價普遍較高，例如奔馳汽車，已嘗試實現在國內落地L3級自動駕駛。

無論具體原因如何，比亞迪在自動駕駛領域落后蔚小理、特斯拉等競爭對手是事實。現在，比亞迪終于決定投入巨資，不但成立了研發中心，還招募數千研發人員，向高階自動駕駛發起沖擊。然而，比亞迪為何現在選擇入局高階自動駕駛？

自研＆購買，比亞迪全都要

比亞迪2022年財報會議上，一位投資者詢問比亞迪董事長、總裁王傳福，比亞迪的自動駕駛技術是什么水平，未來發展方向是什么。王傳福直言，無人駕駛都是忽悠，責任劃分、法律規定等，都會讓無人駕駛變成輔助駕駛，做好高級輔助駕駛更重要。

此話一出，余承東、何小鵬兩位圈內大佬就發表了不同看法，認為自動駕駛很有前景，成本與價格的問題，也會在未來幾年得到解決。

雖說比亞迪成立了自動駕駛研發部門，并且招募了數千員工，但王傳福的話倒也不是完全沒有道理，車企并不是一定要研發自動駕駛，比亞迪也不是必須現在研發自動駕駛。

（圖源：比亞迪）

王傳福認為，責任劃分和法律規定會是限制自動駕駛技術商用的關鍵。現階段，幾乎所有自動駕駛技術，都要求司機在使用時，仍保持全神貫注，以便于遇到突發情況能夠迅速接管車輛。

可問題來了，系統會何時將汽車的操控權利交給車主，車主又能否反應過來呢？如果發生了車禍，責任究竟是車主的，還是車企的？明明不用自己操作，還要保持全神貫注，能算自動駕駛嗎？

前些年許多車企不看好L3條件級自動駕駛，就是因為到了L4級自動駕駛，車主才可以徹底把操控權交給汽車。

（圖源：比亞迪）

車企不是必須自研自動駕駛技術，還有一個原因在于國內自動駕駛領域飛速發展，涌現出了許多專注自動駕駛技術研發的企業，如百度、華為、大疆、小馬智行、圖森未來等，這些企業可以為車企提供自動駕駛方案，無需車企自行研發技術。

其中百度Apollo已與比亞迪達成戰略合作，未來比亞迪旗下會有部分車型，搭載百度的智能座艙或自動駕駛技術。

（圖源：百度Apollo）

相較而言，百度浸淫自動駕駛領域已久，技術相對成熟，直接采購還可以省下一大筆研發費用。自研自動駕駛技術，需要較長的時間沉淀，且前期需要大量研發投入，好處是后期平均成本通常會低于采購價格。

作為新能源汽車市場的頭號車企，比亞迪需要通過自研技術，來提升品牌價值與產品品質。資金方面，比亞迪2022年利潤達到了166.2億元，擁有足夠的財力研發自動駕駛。

同時，比亞迪也不會因自研自動駕駛技術，就放棄與自動駕駛企業合作，只有與專業團隊溝通合作，才能加快自動駕駛技術成熟的步伐。

留給比亞迪的時間，已經不多了

目前比亞迪已經與NVIDIA、地平線等硬件廠商達成合作，預計2023年就會有搭載NVIDIA Orin和地平線征程5芯片的車型面世。

大多數車企不會為了自動駕駛技術，獨立研發芯片，差別主要在于算法。算法需要大量數據建立模型來優化升級，比亞迪自動駕駛部門起步太晚，新部門剛成立不久，想要追上特斯拉、小鵬等車企太難了。

圖源：特斯拉

好在，比亞迪還有一項殺手锏——鈔能力。因自動駕駛遲遲無法商用和普及，幾乎所有自動駕駛企業都在虧損，Waymo、Nuro相繼裁員，車載激光雷達鼻祖Ibeo破產，全球最大網約車平臺Uber被迫賣掉自動駕駛業務。

這是比亞迪的好機會，可以趁著自動駕駛企業入不敷出，不斷裁員和倒閉，大舉挖人才、收購企業與技術，加快高階自動駕駛技術成熟。

然而，留給比亞迪的時間已經不多了。

2022年6月23日， 深圳市七屆人大常委會第十次會議上，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》正式通過。該條例規定，2022年8月1日起，智能互聯汽車經過認證和登記之后，就可以在深圳部分區域和路段無人駕駛。

該條例被稱作中國第一個L3級自動駕駛法規，它的出現意味著條件級自動駕駛在國內普及不遠了。小鵬汽車更是官宣，要在2025年實現真正的自動駕駛。事實上，小鵬汽車的城市NGP功能，在部分城市已經稱得上L3級自動駕駛，識別紅綠燈、自動轉向等功能都可以實現。只要相關法律完善，立刻就能升級為L3級自動駕駛。

（圖源：小鵬汽車）

新華社報道稱，2025年我國將初步構建支持自動駕駛的地圖標準體系。由此來看，恐怕用不了幾年，國內就會允許高階自動駕駛技術面向普通車主。馬斯克曾表示，其他車企研發FSD級別的自動駕駛，都需要五年以上時間。

更不用說比亞迪進步的同時，其他車企不會停滯不前，很可能與比亞迪保持一定的差距。

相關法律法規落地實施后，小鵬、特斯拉等車企立刻可以實現L3及以上自動駕駛商用，到時候比亞迪的高階自動駕駛可能還沒有研發成功。比亞迪高階自動駕駛研發滯后，有可能成為其他車企新能源汽車銷量超越比亞迪的機會。

因此，無論比亞迪有什么計劃，都必須抓緊時間盡快實行，不能讓自動駕駛一直成為自己的短板。

封面圖源：比亞迪

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