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2013年，滴滴還在和快的打補(bǔ)貼戰(zhàn)，揪著“地推”和“補(bǔ)貼”打得頭破血流，只為了爭(zhēng)奪網(wǎng)約車市場(chǎng)的王座。

誰(shuí)也沒想到，一個(gè)職業(yè)賭徒帶著血本無歸的氣勢(shì)，賣掉了所有的房子，創(chuàng)辦貨拉拉，All in 同城貨運(yùn)。原因竟是因?yàn)椋蔚巫尦鲎馑緳C(jī)平均每天能接到20-30單的時(shí)候，面包車司機(jī)平均一天只能接到三單，數(shù)倍差距下隱藏著一個(gè)龐大的貨運(yùn)市場(chǎng)。

閑置的車輛，在車上睡著的司機(jī)，這些被滴滴“遺忘”的人反而成為了貨拉拉誕生的起點(diǎn)。

2023年3月28日，貨拉拉在港交所遞交招股書，擬在香港主板掛牌上市。值得一提的是，貨拉拉的招股書“一不小心”證實(shí)了貨拉拉造車的事情，直接暴露出“賭徒”貨拉拉押注新能源商用車的野心。

但，都2023年了。此時(shí)才造車的貨拉拉是否晚了？

為什么要造車？

事實(shí)上，早在2021年貨拉拉就打響了新能源貨車的第一槍。

2021年5月，貨拉拉在相關(guān)招聘網(wǎng)站招募新能源貨車制造方面的人才，包括新能源貨車整車產(chǎn)品專家等職位。對(duì)此，貨拉拉方面沒有給出肯定的答復(fù)，只是說“公司會(huì)持續(xù)招攬和儲(chǔ)備人才，但對(duì)于造車一事，暫無可對(duì)外披露的信息。”

“不置可否”式的回答引得媒體浮想聯(lián)翩。

直到2022年7月，重慶高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)管理委員會(huì)敲下雷神之錘，宣布貨拉拉以總投資105億元擬在重慶高新區(qū)直管園范圍內(nèi)設(shè)立汽車中國(guó)總部，布局建設(shè)包括整車研究院、智能網(wǎng)聯(lián)中心、供應(yīng)鏈及大制造協(xié)同中心等。

根據(jù)弗若斯特沙利文的描述，貨拉拉已經(jīng)是最大的物流交易平臺(tái)，招股書里更是打滿了“最大”的“標(biāo)簽”。

明明可以躺在物流平臺(tái)的王座上，為什么還要起來打鐵造車？

貨拉拉或是為了擺脫“互聯(lián)網(wǎng)”魔咒。互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的本質(zhì)依舊是平臺(tái)，撮合供需雙方，獲取居間報(bào)酬。目前每個(gè)平臺(tái)的收費(fèi)都十分透明，一旦用戶意識(shí)到另一家平臺(tái)收費(fèi)更便宜，就會(huì)毫不猶豫地?fù)Q一家。

這也是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)“補(bǔ)貼戰(zhàn)”高發(fā)的原因。

而滴滴，就十分擅長(zhǎng)補(bǔ)貼戰(zhàn)。據(jù)物流時(shí)代周刊消息，杭州一位使用滴滴貨運(yùn)的司機(jī)反饋，貨運(yùn)收入943元，其中補(bǔ)貼就有五百多元。此外，只要司機(jī)車在某個(gè)區(qū)域停車，即使不接單也有補(bǔ)貼可拿。

滴滴十分兇殘地用價(jià)格戰(zhàn)切入即時(shí)配送市場(chǎng)，殺入貨拉拉的腹地。

被刺的貨拉拉需要守住自己的無形資產(chǎn)：司機(jī)，尤其是即時(shí)配送的司機(jī)。對(duì)此，貨拉拉也沒少補(bǔ)貼司機(jī)，但對(duì)價(jià)格敏感的司機(jī)依舊騎墻，哪家的補(bǔ)貼高就去哪家。對(duì)于“騎墻派”司機(jī)，貨拉拉強(qiáng)制要求司機(jī)貼車貼，避免司機(jī)端著貨拉拉的碗吃著滴滴的肉。如今，貨拉拉選擇造新能源貨車，意料之外，但也是情理之中。

畢竟貨拉拉的車貼可以撕掉，但購(gòu)買貨拉拉的新能源貨車后，至少有三年都不換車。此外，購(gòu)買貨拉拉的新能源貨車后，一旦需要維修或者換電，必須走貨拉拉的維修通道。值得一提的是，貨車作為商用車，維修的次數(shù)明顯高于普通居民使用的轎車和乘用車。一旦購(gòu)買，貨拉拉司機(jī)就被一種無形的車貼貼上，司機(jī)將被貨拉拉的售后維修牢牢捆綁，難以掙脫。

此外，燃油貨車換成新能源貨車，是司機(jī)出于經(jīng)濟(jì)考慮做出的抉擇，也是出于碳中和政策的決策。

如果選擇燃油車，司機(jī)需要和限行政策斗智斗勇，在晚上卸貨更是常事，辦理營(yíng)運(yùn)證和通行證也很麻煩。但是，如果購(gòu)買了新能源貨車，司機(jī)能免除路權(quán)限制，辦理通行證也會(huì)輕松不少。例如上海的新能源貨車司機(jī)能優(yōu)先核發(fā)通行證；在重慶，除個(gè)別道路外，新能源輕卡不受貨車限行管理限制，無需再辦理貨車通行證。

貨拉拉的新能源之風(fēng)，是碳中和之風(fēng)，也是劍指滴滴的“劍氣”。

和誰(shuí)造車？

2020年，是新能源時(shí)代的元年。

特斯拉入駐上海后成功實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，2020年全年向客戶交付499550輛新車，創(chuàng)下品牌誕生以來的紀(jì)錄。蔚來理想小鵬等造車新勢(shì)力緊追其后，哪吒作為“新新勢(shì)力”后來居上，零跑驟然發(fā)力，頗有你方唱罷我登場(chǎng)的意思。

新能源市場(chǎng)內(nèi)你爭(zhēng)我搶，百度、360等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)官宣跨界造車，此時(shí)的貨拉拉又該如何追趕，實(shí)現(xiàn)彎道超車？

目前的造車模式主要有兩個(gè)，一個(gè)是收購(gòu)，一個(gè)是代工。

沃爾沃卡車宣布收購(gòu)江鈴汽車旗下江鈴重汽，購(gòu)買價(jià)款確定為7.81億元。據(jù)貨拉拉招股書數(shù)據(jù)，截至2022年底貨拉拉賬上有14億美元，約96億人民幣，遠(yuǎn)超沃爾沃卡車7.81億的買價(jià)。且新能源貨車的市場(chǎng)集中度較高，多數(shù)企業(yè)市占率低，仍處于虧損狀態(tài)，貨拉拉的收購(gòu)難度并不高。

錢，貨拉拉不缺，貨拉拉真正缺少的是沃爾沃卡車等車企的供應(yīng)鏈。目前新能源“自研”、“垂直一體化”之風(fēng)濃厚，但選擇代工的車企也不在少數(shù)。此外，貨拉拉一旦通過收購(gòu)實(shí)現(xiàn)造車，那么貨拉拉作為賣車服務(wù)的運(yùn)營(yíng)方，會(huì)直接造成“又當(dāng)裁判又當(dāng)選手”這一尷尬局面，很可能打破和車企的平衡。

綜合來看，貨拉拉選擇車企合作造車的可能性更大。

從貨拉拉汽車中國(guó)總部落戶重慶這一抉擇來看，重慶有華晨鑫源、長(zhǎng)安、東風(fēng)小康、力帆、上汽通用五菱等貨車車企，貨拉拉極有可能在上述車廠中挑選合作伙伴。值得一提的是，貨拉拉造車負(fù)責(zé)人原就職于華晨鑫源。而貨拉拉和華晨鑫源也曾在2020年達(dá)成年度戰(zhàn)略合作，不排除繼續(xù)牽手的可能。

但是，如何推進(jìn)合作也是擺在貨拉拉面前的大問題。

代工合作的要求明顯高于戰(zhàn)略合作。據(jù)媒體消息，滴滴出行汽車創(chuàng)新中心總經(jīng)理劉海江在2017年、2018年左右，曾廣泛拜訪了多家主機(jī)廠商定合作事宜。但主機(jī)廠表示“十分感動(dòng)，然后拒絕”。

拒絕的原因也很簡(jiǎn)單，就是覺得滴滴不行。選擇做滴滴的司機(jī)往往手中就有車，短時(shí)間內(nèi)換車的需求較小。司機(jī)即使換車，選擇購(gòu)買滴滴汽車的可能性也較低。故而，多數(shù)車企覺得，滴滴雖然有超千萬(wàn)司機(jī)，卻難以帶動(dòng)汽車銷量。

事實(shí)也的確如此。滴滴聯(lián)合比亞迪、北汽等31家汽車企業(yè)成立了“洪流聯(lián)盟”造車。2020年，程維提出“2025年滴滴平臺(tái)自動(dòng)駕駛汽車有望超100萬(wàn)”。口氣著實(shí)不小，然而時(shí)間過半，滴滴卻鮮少公布汽車銷量。據(jù)滴滴公開數(shù)據(jù)顯示，滴滴推出的D1在2021年首季度銷出5000臺(tái)。以每季出售5000輛粗略估算，滴滴D1截至今日的銷量為2.5萬(wàn)臺(tái)左右，距離“超過100萬(wàn)”的目標(biāo)十分遙遠(yuǎn)。

而D1的定位還是15.18萬(wàn)的MVP，無論是15.18萬(wàn)的定價(jià)還是MVP的定位，都是多數(shù)購(gòu)車人群的目標(biāo)，尚且得到了這樣的戰(zhàn)績(jī)。

貨拉拉的合作，注定更為艱難。2022年新能源汽車銷量為688.7萬(wàn)，而新能源貨車（含輕卡、小卡、皮卡）的銷量為7.23萬(wàn)輛，占比僅為1.05%。與滴滴押注的MVP車型不同，貨拉拉押注的新能源貨車，受眾更小，市場(chǎng)也更小。此外，新能源貨車銷量長(zhǎng)時(shí)間低迷，不少貨車車企重整、破產(chǎn)清算。

如今的車企，親眼目睹了李嘉誠(chéng)撐腰的長(zhǎng)江汽車發(fā)布電動(dòng)車品牌“長(zhǎng)江EV”，進(jìn)入新能源貨車領(lǐng)域，四年燒光五十多億，在法院的一錘中宣告破產(chǎn)重整。

車企們也害怕，牽手貨拉拉后成為第二個(gè)長(zhǎng)江汽車。

能造出車嗎？

貨拉拉和滴滴在造車上彌漫著同一種自信：“做更懂司機(jī)的汽車”，只不過一個(gè)懂的是打車司機(jī)，一個(gè)懂的是貨車司機(jī)。

懂打車司機(jī)的那一個(gè)，已經(jīng)失敗了。

滴滴造出的D1，小尺寸大空間，附帶迎賓燈，定制化人體工程設(shè)計(jì)座椅，附帶智能接單系統(tǒng)，駕駛行為監(jiān)控……這些都很好，以至于滴滴忘了司機(jī)最關(guān)注的一點(diǎn)，續(xù)航。CLTC工況續(xù)航里程418公里，最高時(shí)速130km/h。而同樣是比亞迪推出的元PLUS旗艦版，價(jià)格和滴滴的D1一樣，配置上更為豐富，續(xù)航也達(dá)到510公里。

同樣的價(jià)格，比亞迪的元PLUS旗艦版的續(xù)航碾壓滴滴的D1。

續(xù)航和價(jià)格不僅僅是滴滴司機(jī)關(guān)注的，也是貨拉拉司機(jī)關(guān)注的。

中鐵物流副總裁高維志表示，“目前，新能源貨車還處于起步階段，在載重、動(dòng)力、空間、購(gòu)置成本等方面與傳統(tǒng)物流車還存在較為明顯的差距，物流公司在采購(gòu)時(shí)確實(shí)十分謹(jǐn)慎。”

實(shí)際使用中，新能源貨車的續(xù)航問題更為明顯。一位邯鄲的貨拉拉車主表示，2018年為了能在城區(qū)運(yùn)營(yíng)特意買了一輛新能源貨車，但是車子實(shí)際也就能跑一百二十多公里。而2017年全國(guó)道路運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)發(fā)布《電動(dòng)營(yíng)運(yùn)貨運(yùn)車輛選型技術(shù)要求(征求意見稿)》要求，續(xù)駛里程應(yīng)不低于200km。一百二十多公里的實(shí)際續(xù)航遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于200公里的要求，更不足以滿足貨運(yùn)司機(jī)的日常需求。

而貨車一旦出現(xiàn)“斷電”，就需要司機(jī)迅速找到充電樁或者換電站。即使找到充電樁，貨車也需要一定時(shí)間充電，直接延誤了貨物交付的時(shí)間，這對(duì)看重交付時(shí)間的貨運(yùn)業(yè)務(wù)是致命的。換電站雖然不需要長(zhǎng)時(shí)間充電，但換電站設(shè)施較少，司機(jī)也需要花費(fèi)一定時(shí)間尋找、繞路。

一個(gè)續(xù)航問題就卡住了新能源貨車的脖子。

此外，貨車為了實(shí)現(xiàn)盈利，往往選擇超重配送。懂車帝網(wǎng)站上，就有關(guān)于一個(gè)關(guān)于貨車超載的帖子，內(nèi)容有些黑色幽默：

“喂？我這里是江淮汽車廠，請(qǐng)問您使用我們江淮廠的xxx輕卡有沒有發(fā)現(xiàn)什么問題？”

你們這個(gè)輕卡其他都還可以，就是有點(diǎn)小毛病。

“請(qǐng)問是什么小毛病？”

不太能裝貨。

“額…我們家輕卡一般都反映還挺能裝的呢。請(qǐng)問您是準(zhǔn)備裝多重的貨呢？”

25噸。

“大哥，我們xxx型號(hào)的輕卡，核載是1.5噸……”

“裝個(gè)十來噸差不多了，大哥”

貨車超載程度可見一斑。超載的貨車對(duì)續(xù)航和動(dòng)力的要求更高，也就意味著需要更優(yōu)質(zhì)的電池。而這部分的成本也被轉(zhuǎn)移到價(jià)格上。據(jù)網(wǎng)易汽車數(shù)據(jù)，續(xù)航為270-300公里的五菱EV50的廠商指導(dǎo)價(jià)為10.8~11.98萬(wàn)，續(xù)航為270~350公里的海豚EV的廠商指導(dǎo)價(jià)為12.68~14.68萬(wàn)。

而同為微面的通用五菱宏光的廠商指導(dǎo)價(jià)為4.58~5.98萬(wàn)。

同樣是微面，新能源和油車之間的價(jià)格差了一倍。此外，新能源貨車在二手市場(chǎng)的折價(jià)往往高于油車的折價(jià)。

綜合超載續(xù)航、售價(jià)和二手車市場(chǎng)折價(jià)，新能源汽車對(duì)于價(jià)格敏感的貨拉拉司機(jī)來說，成本過高，司機(jī)往往更偏愛于油車。

貨拉拉能否快速量產(chǎn)出適合貨運(yùn)司機(jī)，貨運(yùn)司機(jī)也買得起的新能源貨車呢？

近日，比亞迪在接受機(jī)構(gòu)調(diào)研時(shí)表示，當(dāng)下的市場(chǎng)最需要的是“快”，“快魚吃慢魚”比“大魚吃小魚”更恰當(dāng)，所以汽車企業(yè)一定要以速度為先。新能源汽車市場(chǎng)風(fēng)云變幻，貨拉拉作為晚到的玩家，還有機(jī)會(huì)嗎？

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