中日兩國面對電動汽車的態度截與戰略然不同，中國是以純電動與混動兩條腿走路，但核心是以純電動為主，并計劃在未來十年將電動車的比例提升到全部市場的50%。

日前2023中國電動汽車百人會論壇上，中國科學院院士歐陽明高提到了一個重要觀點：2023年是新能源汽車革命與汽車行業深度轉型的陣痛期；中國全面電動化轉型仍需要10年左右的時間。并指出，2030年后，插電混動和增程電動會逐步降低。

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而混動恰恰是日前日本發展的重心。在日前，3月汽車銷量出爐，日系混動的存在感也并不算強，畢竟中國是以插電混動為主。但如果放到全球市場來看，目前豐田混動正在以每年約200萬輛的速度不斷增加，比同等油車節油40%左右，全球80%的混動車基本都歸日系尤其是豐田占據。

而以豐田為首的日本企業一直不情愿全力投入發展電車，豐田章男更是數次炮轟電車，表示在日本這樣的國家，大部分電力來自燃煤和天然氣，推廣電動汽車對環境無益。這個過程中將釋放出更多的二氧化碳。

但是日本并不排斥混動，將重心之一押注在了混動及氫能源路線；且幾乎沒有太多的純電產品規劃，原因是什么？

產業技術與利益決定日本更偏向混動

這是由原有的產業技術與利益決定的。因為日本油電混動技術本質上是保留了燃油車的核心技術，但同時又切入新能源的發展方向。我們知道，日本燃油車三大件尤其是發動機技術一直是領先世界。如果發展純電，就徹底丟掉了這個技術，而發展混動則相當于保留了發動機技術，甚至發動機還是主角。

目前日本主流車企已經形成各具特色的混動系統甚至完成了多次迭代，如豐田的 THS、本田的 i-MMD、日產的 e-power 等，且混動化率趨于平穩，超混電驅軒逸和雷凌智能電混雙擎就是其中的代表。豐田、日產的混動化率在 40%左右，本田則基本保持在 27%附近。經過了多年的迭代后，技術相對成熟了。

總的來說，混動的核心其實是保留了日本車企的內燃機技術，一方面是給燃油車續命，一方面通過內燃機技術的加持，并通過聯合電動技術使用它們各自優勢來提升性能。

而在日本，充電樁基礎設施偏少，此前有數據顯示，日本的電動汽車充電樁數量不增反減，不到3萬個，因此，要幾年內鋪開基礎設施的建設也不現實，且日本電車發展緩慢的情況下，更無力擴大規模，混動是一種綜合發展趨勢與現實情況下的最佳選擇。

而在中國，完全有條件發展純電，大規模鋪設充電基礎設施，目前加油站也已經。且從戰略層面來看，又能擺脫對石油資源的依賴。

在國內，混動車型也在快速發展，包括插電混動與增程混動，從國內市場來看，自主品牌參與玩混動的玩家也越來越多。比亞迪、長安、長城、奇瑞、吉利、廣汽等主流的自主品牌，都推出了自己的混動系統，比如長城檸檬混動DHT、吉利雷神動力、廣汽鉅浪動力、奇瑞鯤鵬動力、東風馬赫動力、北汽魔方DHT和上汽乘用車，能參與的都參與了。

國產混動玩家中，比亞迪DM-i、長城檸檬混動DHT、吉利雷神混動系統的綜合性能相對突出，可以說是國產混動的三大頭部。比亞迪的d-mi混動系統技術原理和本田i-MMD的串并聯混動系統近乎相同。包括長城檸檬、吉利雷神也是與之屬于同一技術范疇。

目前根據興業證券研報分析，這三家已與日系本田、豐田混動能力相當，在發動機、電機、整車動力性能、油耗等指標上已與豐田、本田不相上下，在PHEV領域相比日系成本控制更好。

但我們不能通過國內的研報結論就得出與日系本田、豐田混動相當。日本混動的研發要早的多，積累投入了很長時間，在技術層面，一個共識是，豐田的混合動力是當前多種節能方案中，能夠同時兼顧到整車動力性與燃油經濟性的一個更好的解決方案，截止到2022年，豐田混動車輛全球累計銷量已突破兩千萬輛。

正如某業內人士所說：“有些人以為日本汽車工業不行了，豈不知在混動上日本已經領先，同時加大了氫燃料車開發力度，他們的車廠并不缺錢搞研究。”

而從技術路線選擇上，豐田智能電混雙擎（THS）的功率分流式電混方案在行業中建立了它的技術壁壘，國內傳統自主車企的混動系統架構以串并聯式為主，新勢力車企則多采用增程式架構，增程式架構技術難度與研發成本低，能夠幫助新勢力車企盡快彌補短板。

國內有條件支撐全面轉向純電，但日本卻很難

日本押注混動的一個考量是給內燃機技術續命，而歐洲目前撤回禁燃令之后，開始發展新型的合成燃料，也是類似的目的。它們誰都不會甘心放棄各自所掌握的內燃機研發技術。

當然，除此之外的一個重要原因，就是日本的國家資源和技術積累無法支持本土任何一個車企進行全面電動化。豐田當然想造出比特斯拉更好的電車，但是日本的資源現狀不允許。

我們知道，日本資源缺乏，鋰電池的關鍵材料，鋰、鈷、鎳完全依賴進口，氫能源車雖然也需要稀有金屬，但是發展核能就可以解決的。因此，日本對氫能源車情有獨鐘。

此外是電能，我們之所以搞電動車，最主要的原因是電的來源更加多元化，水力、風力、太陽能、核能、地熱都可以用來發電。但是汽柴油的來源就很單一了，用煤炭煉化汽柴油成本又太高。我國煤炭也比較豐富，用來發電很劃算。

國內也可以做到將充電樁基礎設施逐步完善，包括中石化轉型，其旗下的加油站可以融合加油、充電和加氫于一體。

但是日本全切換成電動車對于電能的需求難以滿足。豐田章男此前算了一筆賬，就是為了應對電高峰，日本需要新增至少10個核電站或者20個火電站！

從中國市場以及全球市場來看，特斯拉有強大的成本管理優勢，比亞迪有供應鏈優勢，包括在中國的大眾、本田、現代、日產甚至包括通用、福特等系列合資車企無論是行政管理、戰略、價格、供應鏈層面都無法支撐全面發展純電的綜合競爭力，不是不想，而是不能。

純電還無法替代燃油車，日本車企與中國車企，誰的路更好走

純電動已成為中國新能源的主流，五六百公里的電動車比比皆是，但是目前續航憂慮、充電煩惱目前依然存在，充電樁還不夠密，充電時間太長，這也意味著混動依然有前途。

日本混動技術很厲害，但主打油電混動也喪失了搶占市場的機會，豐田的分流式混動的一大優勢就是可以用很小的電機和電池實現不錯的性能。

但是國內插電混動要求55純電里程和120的純電最高速，等于要求廠家使用大電池和大電機，如果使用大電池大電機，做串聯或者并聯的優勢更好，做分流式反而徒增成本。

因此，在中國，基本上是插混與增程的天下，也符合多數消費者的需求。有消費者表示，苦苦等純電能有120的插混凱美瑞，但等到現在還沒等到。

增程技術的本質是純電加了一套自發電體系，業內預測增程未來的潛力是出現發電機與發動機完全整合優化出一套可替換的模塊，比如換汽油模塊，天然氣模塊，甚至氫燃料電池模塊，想純電的直接換成電池模塊。

這對應了混動的另一個發展趨勢走向。而純電要打破續航的短板的兩個趨勢，一個在于氫能，一個是固態電池，當前包括豐田、日產都把純電動的方案寄托在固態電池技木上，同時準備了混合動力/氫原料電池的兩套替代方案。

前段時間，日產是首家宣稱已經成功開發出全固態電池的車企，歐洲也已經在推進固態電池的研發，國內更多企業是采用半固態電池作為過渡方案。而日本的豐田汽車公司，目前已經掌握了480項固態電池專利技術，在全球占比超過13%。

日本如果在固態電池搶的先機，在固態電池量產裝機層面提前3~5年完成，那么這種電池或給日本汽車產品的競爭力帶來極大提升，對現有的電池企業產品造成降維打擊，實現第二階段的彎道超車。

與此同時，日本保留燃油車技術通過混動技術的突破，做強技術壁壘，穩住內燃機技術的優勢。也是兩條腿走路。

問題來了，中日兩國，誰的路更好走呢？從目前這一階段來看，中國電車發展與混動的策略與市場化方面取得了領先，而日本其實一直放不下內燃機與變速箱的包袱。

但日本的后勁是存在的，日本一方面是把固態電池作為第二階段純電領域超車的一個重要落子，一方面把氫能源車當做燃油車的替代，把并試圖在2050年實現全面普及。事實上，國內也在向氫能源這個方向投入，這意味著國內依然保有對未來趨勢的一種危機感。

當下來看，中國純電的真正對手是美國，而在新能源發展的第二階段——固態電池普及、氫能源技術與市場化開始出現苗頭，日本依然存在彎道超車的可能性，對此中國車企要有危機感。

中國的純電動喧鬧并充滿活力，而豐田的油電混動技術扎實，不要高看國內插電、增程混動的長期遠景，根據中國科學院院士歐陽明高的預測是，2030年后，插電混動和增程電動會逐步降低。

這意味著插電混動與增程混動只是一種過渡方案。因此，也不能低估日本油電混動的長期方向與未來技術變革與創新的可能性。尤其是日本在混動技術、氫能源技術以及固態電池技術等領域有頗多的積累。

從目前來看，豐田的混動汽車在全球市場銷售成績也非常不錯，只不過日本油電混動當前還沒有很好的契合中國市場消費者需求。

我們也要看到，豐田也在研發燃料電池技術，該技術具有高效、低排放、長續航里程等優勢，是未來汽車發展的一種可能的解決方案。而歐洲也在搞新型的合成燃料技術。這些都是未來汽車行業的一些風向苗頭，對于這些風向苗頭，我們要保持關注與危機感。

時代的趨勢已經變了，但時代也在醞釀著變革，對于變革性的風向與路徑，我們要保持敏銳的嗅覺，而非自認為已經取得領先，現階段來看，中國電車的路走得更順，日本在電動化上已經逐步喪失先機。

但未來還存在變數，保持對未來多條路徑的下注與更高的戰略視野，才能走好未來的路。汽車行業的競爭，還未到終局。（本文首發鈦媒體APP）

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