長城汽車一紙舉報，觸動了比亞迪最敏感的神經，將兩企業一起送上熱搜。爭議的核心，混動(PHEV)的確面臨更大的排放壓力，高壓油箱是行業通行的解決方案，長城稱比亞迪兩款主銷車未配，涉嫌“排放不達標”。

(資料圖片僅供參考)

但這并非唯一方案。作為混動的核心，控制策略的優化同樣可以改善排放，這不僅需要嚴密的算法，對硬件契合度的要求也極高。VCU、ECU自研的比亞迪，的確更有機會做到。但控制方案需要經過嚴密的檢驗，如果發現有漏洞，很可能也不符合排放法規。同樣擁有強大技術攻關能力的長城汽車，是否找到了比亞迪控制策略的某些漏洞？不妨讓子彈再飛一會兒。

01比亞迪DM-i的單檔“憂慮”

5月25日上午，長城汽車官方發布聲明（附文末），稱“長城汽車向生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部遞交舉報材料，就比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的問題”進行了舉報。

眼下，汽車業內對未來趨勢流行的判斷是，混動車有機會在未來兩年大范圍替代燃油車，拿下乘用車最大的“腰部市場”，即10萬-25萬元價格帶。

混動（PHEV，下同）領域內，比亞迪DM-i先發優勢明顯，拿下了大部分存量市場，且保持了更強的品牌認同。但后進入的長城、吉利、長安、上汽、奇瑞等車企，各自新一代混動技術相繼成熟，部分技術指標上實現后發優勢，已進入產品集中落地的關鍵階段。未來廣袤的增量市場爭奪中，各品牌競爭趨向白熱化。

“混動系統的核心優勢是節油，但油耗和排放兩個指標很多時候是呈反比的。”曹睿告訴汽車像素(ID:autopix)，行業內評價一套混動系統技術優劣的指標有多個維度，但其中駕駛者感知較強的只有兩個，即節油率和性能，“油耗是用戶強感知項，排放是弱感知項，不排除有車企追求用戶感知強的項，犧牲弱感知項。”

但若真這么做，顯然是危險的。

即將施行的國六b排放標準

“排放標準是準入門檻的問題。”某車企集團技術中心的工程師曹睿向汽車像素(ID:autopix)表示，各品牌混動技術自有優劣，但若真的排放不達標，意味著巨額的召回成本，以及可能的罰款。

某種程度而言，無論哪個品牌的混動系統，都面臨比傳統燃油車更嚴酷的排放壓力，這來源于“尾氣排放”和“蒸發排放”兩個渠道。

曹睿告訴汽車像素(ID:autopix)，混動系統會頻繁的斷油，即燃油發動機在某些工況下隨時停止工作，而頻繁的啟停，會加大尾氣排放的壓力。

另一方面，汽油是一種極易蒸發的燃料，若釋放到空氣中，會排放碳氫化合物等有害物質。油箱中燃油汽化后，油箱內部壓力升高，氣態的燃油有溢出的可能性，這被稱為蒸發排放。

對于蒸發排放，燃油車本有一套成熟的解決方案。發動機熄火時，蒸發的汽油蒸汽會經過油箱的閥口暫存到一個碳罐內，待發動機啟動時，油箱會經過碳罐向發動機供油，從而將吸附其中的燃油蒸汽一并帶入發動機中燃燒。

然而，混動系統的燃油發動機運行時間短，油箱供油去沖洗碳罐的機會變少，碳罐內的油氣得不到沖洗，會增加氣態汽油溢出的可能性，造成較大的蒸發排放壓力。

長城指出比亞迪兩款車所缺失的“高壓油箱”，正是為了解決上述問題而誕生。

高壓油箱可承受35到40kPa的蒸汽壓力，相比之下常壓油箱僅能承受4到7kPa。通過更高的強度，氣態燃油可以更大程度上封存在油箱內，避免油氣溢出，等待發動機工作時參與燃燒再排放。

加裝高壓油箱是市面上絕大多數混動產品都在用的解決方案。但這也意味著更高的成本。除了需要用更耐壓的材料來制作油箱外，還需配備更耐壓的加油口蓋、加油管等，預計單輛車多出近千元的成本。

事實上，比亞迪現行的DM-i方案，蒸發排放的壓力可能會更高。

“比亞迪（DM-i）用的是單檔變速箱，變速箱檔位越少，發動機直驅介入的時間越晚。”某車企研究院的專家王洋告訴汽車像素(ID:autopix)，三檔變速箱下，發動機在車輛時速大于20km時便可以直驅；二檔變速箱下，發動機介入直驅的最低時速為40km；但單檔變速箱的配置下，發動機介入直驅的最低時速上升至70km。

發動機直驅介入的機會變少，可能意味著蒸汽排放的壓力更大，比亞迪需要用更為復雜的技術來解決問題。

02高壓油箱不是最優解

長城汽車的聲明發出后不到兩小時，比亞迪立刻有了回應（附文末）。

回應聲明中，比亞迪質疑“測試車輛由長城購買、保管并安排送檢”，稱測試車“不符合國標要求的送檢狀態”，此外，比亞迪稱“比亞迪作為全球第一家推出插電式混合動力汽車產品的企業，在插混技術上有二十多年的積累和迭代，不像有些同行想的那么簡單”。

裝配高壓油箱，的確不是解決蒸發排放的唯一方案。

“用高壓油箱，還是會遇到很多問題。”曹睿告訴汽車像素(ID:autopix)，考慮到材料技術和成本，高壓油箱有其能力極限，未來面臨更嚴格的排放法規時，完全依賴高壓油箱不一定能解決問題。

此外，這套方案還需面對“比如高壓油箱的診斷問題，對高壓油箱中高壓油氣實施清理的問題”。曹睿稱，高壓油箱方案中，需加裝一個油箱隔離閥，用以判斷在合適的時機下釋放或存儲氣態燃油，該隔離閥的技術目前仍在優化。

高壓油箱之外，理論上而言，通過優化整車混動系統的控制策略也可以改善蒸發排放的問題。

按照混動技術的一般原理，通常低車速下，燃油發動機的效率較低，因此混動系統的控制策略會優先用電機來驅動；而中高車速時，發動機的效率會更高，混動控制策略會優先安排發動機直驅。

然而，實際問題卻比原理來得更為復雜，電驅和燃油的效率并不完全按照上述規律分布。比如發動機在個別中高車速段上，效率又會低于電機，車企需要根據自身發動機的特點，找準這些車速點位，優化混動控制方案。

同理，車企研發團隊可以將排放問題考慮進混動系統中。車企會在控制方案中設置一些“強制充電區、懲罰放電區和懲罰充電區”，實現電機和發動機配合的最優策略。

控制策略的排放優化

“一氧化碳、碳氫化合物的排放，也可以被當做‘懲罰因子’。”曹睿告訴汽車像素(ID:autopix)，最優策略要考慮的問題不只是油耗，各家車企在設計混動系統時，會嘗試找到一個最佳的排放平衡點，比如在某些時候強制發動機工作，來消耗多余的油氣，為油箱解壓，優化蒸發排放問題。

相比裝配高壓油箱，通過優化控制策略的確是比更高技術含量，且更優的解決方案。

但要實現這一點，需要更好的控制能力，不僅需要嚴密的算法，對硬件的契合度要求同樣極高。

“比亞迪的VCU（電壓控制單元）和ECU（電子控制單元），還有發動機的ECU，都是自己研發的。”曹睿向汽車像素(ID:autopix)表示，比亞迪的確在優化控制方案時更有優勢。

然而，可能性更大，并不意味著一定做到了。

“控制方案需要經過嚴密的檢驗，如果發現有漏洞，那么很可能也不符合排放法規。”曹睿向汽車像素(ID:autopix)表示。

事實上，相比于比亞迪的研發實力，長城汽車技術攻關能力同樣強大。在一些分析人士看來，長城汽車是否找到了比亞迪控制策略在優化排放上的某些漏洞，還需披露更多實質性內容，做更多舉證。

2022年10月初，比亞迪申請公布了一項“油氣管理系統”相關專利，該系統稱能夠將高溫揮發的燃油蒸汽冷卻為液態，最終返回油箱內，過程中無需再使用高壓油箱。比亞迪明確提出，該項專利的目的就是避免設置高壓油箱而帶來的成本增加。但并不清楚這項技術是否用在了長城舉報的兩款車上，且技術效果有待驗證。

長城與比亞迪的爭議，得讓子彈再飛一會兒。

比亞迪的專利，圖源天眼查

03長城選了個“好時候”

某些維度上，長城與比亞迪正從昔日對抗合資的自主品牌戰友，變成短兵相接的對手。

值得注意的是，長城聲明中披露向三部門“遞交舉報材料”的時間為4月11日，但直到5月25日才向公眾披露。這一天，正是比亞迪宋Pro DM-i冠軍版計劃上市的時間。

比亞迪宋Pro DM-i冠軍版的定價在13.58萬元至15.98萬元之間，與長城剛剛發布的哈弗梟龍和梟龍MAX是直接競品。若僅按照公開信息比較兩款車的價格和配置，這是兩款互有勝負的產品。

梟龍13.97萬至15.67萬元的售價區間更低，但宋Pro DM-i冠軍版的尺寸稍大，純電續航更長；高配的梟龍MAX尺寸更大，配備Hi4的四驅，但15.97萬至17.97萬元的定價又高于宋Pro DM-i冠軍版，且后者純電續航能力更強。

在比亞迪宋Pro DM-i冠軍版之前，比亞迪已經發布了漢、秦等多個主銷車型的“冠軍版”，相比于其他版本，冠軍版的起售價格一般更低。新能源市場上，占據先發優勢的比亞迪有著相對更強的市場號召力，這對于挑戰者，寄希望依托Hi4電混系統實現銷量復興的哈弗而言，是巨大壓力。

長城汽車在“聲明”中質疑排放不達標的兩款車型，分別為比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i。這兩款車，正是當下轎車、SUV兩大乘用車細分市場中最熱銷的混動車型。

根據乘聯會的統計數據，2023年前4個月，比亞迪秦銷量13.06萬輛，宋的銷量為17.44萬輛，分別為新能源轎車和新能源SUV銷量榜上的冠軍。

“現在混動就是要搶腰部市場。”王洋告訴汽車像素(ID:autopix)，目前行業公認的公式是，純電車的優勢在于“兩頭”，即10萬元以下、30萬元以上的乘用車市場，但在10萬到25萬元價格帶的“腰部市場”，此前一直是燃油車的優勢地帶，隨著混動車型從技術到產品的成熟，混動將在未來兩年內對腰部市場的燃油車實現大比例替代。

機會擺在那，蛋糕會被誰吃下，目前還很難預料。

比亞迪、理想在混動產品上占據了先發優勢，但最近半年來，長城Hi4、吉利雷神、廣汽矩浪，以及上汽、長安、奇瑞等一系列新的混動方案集中落地，各家都聲稱做到了不同定語下的“最優”。

其中，比亞迪、長城、吉利三個自主品牌老對手中，吉利雷神技術成本較高，推出了價格定位更高的品牌“吉利銀河”，預計暫時不會成為長城、比亞迪的直接競品。但在混動市場的各個細分市場上，長城、比亞迪都可能會直接競逐，其中長城已準備推出十余款新車。

長城的檸檬DHT和Hi4、比亞迪的DM-i、吉利的雷神，各家混動技術側重點不同，目前沒有絕對的領先者。但未來，哪一家能在規模化上取勝，將決定量產成本，從而決定競爭力。

就這一點來看，比亞迪暫時占盡優勢。目前比亞迪用三套混動系統來覆蓋市場，“DHT200+1.5L高效發動機”覆蓋A級乘用車，“DHT300+1.5L\1.5TI高效發動機”覆蓋B+級乘用車，“DHT300+1.5TI+P4電機”覆蓋B級到C級乘用車。

在外界看來，秦、宋等“冠軍版”的推出，顯示出比亞迪成本的改善，高級別的混動系統開始向下兼容。

混動替代的腰部市場之爭才剛剛打響，后起之秀們的機會與壓力，或許同樣大。

（文中曹睿、王洋為化名）

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