繼上月宣布推出新的電動汽車戰略之后，近日，豐田再次宣布固態電池技術獲重大突破。

根據外媒報道，豐田公司碳中和研發中心的總裁海田敬二表示：“無論是液態電池還是固態電池，我們的目標是徹底改變目前電池過大、過重、過貴的局面，在這方面的潛力上，我們將這些因素減半。”

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他還表示，公司已經開發出了提高電池耐久性的方法，并相信現在可以制造出續航里程為1200公里的固態電池，充電時間為10分鐘或者更短。官方還表示，這個全新的固態電池，將會在2027年量產上車。

總結來說，就是豐田研發的固態電池在成本、尺寸上減半，充電10分鐘或更短，續航可達1200公里，且要在2027年實現量產上車。

也就是還有四年，就有搭載固態電池的電動車。這其實與行業內普遍預測的固態電池將在未來5到10年實現商業化量產的論斷相符。

不過，由于公告中并未宣布更多細節，比如能量密度、充電和放電速率、可能的充電循環次數、冬季低溫下的性能表現，以及由什么制成等，因此外界對此也有質疑。畢竟，像美國的QuantumScape這樣的公司近十年來一直在做類似的承諾，但事實上，其固態電池仍然遲遲未能投入量產。

豐田死磕固態電池

一直以來，在純電路線上，豐田的態度始終搖擺，豐田章男更是多次“炮轟”電動汽車。

不過，與純電路線態度忽冷忽熱形成強烈反差的是，在固態電池的研究方面，豐田卻表現出了完全不同的堅持和韌性。

根據從事專利調查和分析的調查機構Patent Result的數據顯示，全固態電池相關專利排名前十的企業中，日本企業有6家，韓國企業占4家。其中，手握專利數最多的豐田自1990年便著手固態電池的研究。

2008年，豐田與固態電池初創企業Ilika展開合作。據報道，當時Ilika公司受豐田委托，開始研發全固態電池電解質。

2012年， 豐田在世界范圍首發硫化物固態電池，隨后又在2017年表示，和松下達成共識，將共同研發車載方型固態電池。與此同時，豐田還宣布將在2020年~2025年間，推出十款以上采用固態電池的純電車。

然而，由于電池壽命及成本等問題，豐田固態電池量產時間一再跳票。

2021年，豐田改變了“2025年量產”的口風，并在當年的“2030年電池戰略會”上表示，在全固態電池方面“進展不樂觀”。

今年5月10日，豐田汽車發布了一則組織變革和高管職位變動的公告，自5月15日起生效。這項組織變革衍生了豐田在技術革新的兩個關鍵組織架構——負責純電路線的BEV Factory和氫能路線的氫能Factory。

隨后，6月份，豐田舉辦了一場以“改變汽車未來”為主題的Toyota Technical Workshop技術說明會。在說明會上，豐田宣布已克服全固態電池的耐久性課題，后面只等著解決了成本問題后，就將全面投入量產并配備在純電車型上，豐田這次又更新了固態電池具體量產的時間為2027-2028年。

作為全球最大的汽車制造商，豐田的搖擺與堅持或許并不難理解，因為他要的不是追隨者的角色，而是領導者。只是，能否超車成功，還需要等待真正的商業化量產。

固態電池量產難

不只是豐田的固態電池困在量產之中，前文中提到的QuantumScape，以及像寧德時代這類電池巨頭，也都未實現固態電池量產。

寧德時代董事長曾毓群表示，固態電池有很多科學及技術的基礎問題尚未解決，“我們公司深耕10多年，仍難以形成有技術可行性和市場競爭力的產品。”

但即便固態電池量產困難、單價昂貴、工藝復雜，但其卻一直備受關注，一個很重要的原因就是，無論在能量密度、充電速率、安全性、循環壽命上，還是電芯熱管理上，它的表現都要優于液態鋰電池。

具體來看，液態電池的電解液溶劑具有易揮發、低閃點的特點，在較高溫度下易燃易爆，且具有一定毒性。此外，液態電池的負極表面容易形成鋰枝晶，刺穿隔膜造成正負極短路，導致電池起火。

并且，在能量密度方面，受重量、體積、安全性等因素限制，液態鋰電池已接近能量密度天花板。

反觀固態電池，鋰枝晶在固態電解質中生長緩慢且難刺透，極大降低了電池熱失控風險，電池自燃或者爆炸的概率顯著減小。

而從能量密度來看，固態電池允許適配高能正極與鋰金屬負極，目前固態電池的實驗室數據已超過400Wh/kg，突破傳統液態鋰電池的能量密度天花板。因此，也被稱為“夢想電池”。

固態電解質是固態電池的核心，根據所用固態電解質不同，目前業界對固態電池的研究主要集中在陶瓷（硫化物和氧化物）和聚合物類型上。一直以來，由于固態電解質難以兼顧性能和成本，產業化面臨巨大阻礙。

行業內的研究也從未停止過。“我們發現，在全球頂刊上發表的與固態電池技術相關的論文正在指數般地增長，可以說技術是在商業化的前夜。”歐陽明高曾說過。

6月27日，中國科學技術大學馬騁教授開發了一種新型固態電解質——氧氯化鋯鋰，并將其發表在國際著名學術期刊《自然·通訊》上。

據介紹，這種材料具有很強的成本優勢。如果以水合氫氧化鋰、氯化鋰、氯化鋯進行合成，它的原材料成本僅為11.6美元每公斤，很好地滿足了上述50美元每公斤的要求。而如果以水合氧氯化鋯、氯化鋰、氯化鋯進行合成，氧氯化鋯鋰的成本可以進一步降低到約7美元每公斤，遠低于目前最具成本優勢的固態電解質氯化鋯鋰（10.78美元每公斤），并且不到硫化物和稀土基、銦基氯化物固態電解質的4%。這一發現也被認為，有益于固態電池技術的商業化。

如果豐田固態電池技術突破的這一消息再被驗證屬實，伯明翰大學商業經濟學教授戴維?貝利認為，可能是未來電動汽車的一個里程碑時刻。

“通常在原型階段會有一些突破，但要擴大生產規模就很困難了。”他補充說，“如果這是一個真正的突破，那么它可能是一個顛覆性的改變，甚至可以說是電動汽車行業的圣杯。”

（本文首發鈦媒體App ，作者｜韓敬嫻，編輯｜張敏）

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