長榮海運24艘16000TEU雙燃料集裝箱船價值40億美元的訂單敲定，而原本在候選名單中的中國船廠被全部排除在外，最終候選人“鎖定”為韓國三星重工和日本造船聯合（JMU）。

事實上，不僅長榮海運，近年來臺灣地區的新船訂單，基本都是由日韓船廠承接。

比如過去兩年臺灣萬海航運的40余艘新船訂單，基本都給了日韓船廠。

(資料圖)

再比如臺灣陽明海運放棄揚子江船業，與韓國現代重工簽署了5艘15500TEU雙燃料LNG造船合同。

為什么中國造船廠頻頻出局？難道是我們技不如人嗎？

盡管選擇由誰合作是甲方自己的權利，屬于是一種商業行為，但既然涉及到了臺灣，顯然問題沒有那么簡單。

長榮海運訂購24艘甲醇動力船，中日韓船廠搶訂單

根據長榮海運2022年的財報數據顯示，以人民幣計算，2022年全年營收為1412.10億元，增長28.17%，凈利潤為752.33億元，增長39.82%，雙雙創下歷史新高，可謂是賺得盆滿缽滿。

由于甲醇燃料具備排放低、能效高的優勢，再加上近年來甲醇的生產成本連年走低，去年爆賺752億的長榮海運，也將目光投向了甲醇動力船，且一出手就是24艘16000TEU的大手筆。

今年4月份，長榮海運向中日韓3國船廠發出了招標邀請，包括我國的滬東中華、江南造船、揚子江船業、大船集團和臺船，韓國的現代重工集團、三星重工、大宇造船，以及日本最大的造船廠今治造船，都在受邀之列。

據公開資料顯示，長榮海運每艘新船造價高達1.75億美元，24艘新船總價值合計40億美元，約合人民幣276.99億元。

毫無疑問，即便是在造船業，這也是一筆堪稱天價的大訂單。

起初，由于目前主要船廠能提供的交付船臺有限，市場猜測長榮的這筆大單會由多家船廠分享。

但6月12日，馬士基經紀公司傳來消息，長榮海運已經將這筆訂單的候選人敲定為三星重工和日本造船聯合（JMU），中國造船廠不見了蹤影。

中國船企被排除在外

市場上最初有分析認為，其實這次中國船舶集團最可能獲得長榮海運的大訂單。

一方面，長榮海運是中國船舶集團的“老客戶”了。

早在2018年，長榮海運就與江南造船簽署了4艘2500TEU支線集裝箱船訂單，而這是長榮海運首次在中國內地訂造新船。

此后，江南造船、滬東中華又曾與長榮海運有過多次合作，彼此間并不陌生。

另一方面，中國船舶集團的3家船廠江南造船、滬東中華和大船集團，可以聯手競標該項目，且這3家船廠仍能夠提供2026年的交付船臺，有能力制造長榮海運所需要的甲醇雙燃料主機。

但如今塵埃落定，中國船企已經被排除在外，最終由韓國三星重工和日本造船聯合（JMU）分享了這筆大單。

與中國船舶集團類似，三星重工與長榮海運也曾有過數次合作。

2021年，三星重工全部拿下了長榮海運20艘的15000ETU集裝箱船大單，當時這筆價值24.7億美元的訂單還創下了世界造船史上單筆訂單金額最高記錄。

而日本造船聯合，雖然沒有與長榮海運直接合作過，但其背靠的日本最大船企今治造船，與長榮海運關系密切。

最終，中日韓3國船廠角逐之下，結果卻是中國船廠被排除在外，由日韓船廠分享了長榮海運的這筆大單。

中國造船業不行嗎？

如果說是幾十年前，乃至于十幾年前，中國造船業可能確實與日韓有差距。

但如今已經是2023年，去年我國的造船完工量、新接訂單量和手持訂單量，分別占到了全球的47.3%、55.2%、49.0%，穩穩占據了60%的中端造船市場，是全球名副其實最大的造船國。

根據英國克拉克研究公司(Clarksons Research)發布的數據，今年4月全球新船訂單量為80艘，185萬修正總噸。

其中韓國承接訂單量為20%，而我國拿下了76%，在新接訂單方面，我國已經遙遙領先。

而且這還沒完，我國還是唯一集齊液化天然氣船（LNG）、國產航母、大型郵輪這造船業皇冠上3顆明珠的國家。

無論是產量，還是技術，我國都已經是全球船舶業最耀眼的明星，獨一無二。

因此，從以上數據足以看出，并不是中國造船業不行，這次中國造船廠被排除在外，也并非由于技術原因。

實際上，由于近幾年臺灣地區在訂船時選擇日韓船廠居多，早有韓國造船業人士表示：

“臺海局勢日益緊張，可能為韓國造船企業提供一個建立新伙伴關系的機會，如果沖突加劇，更多臺灣地區船東將回避中國大陸船廠。”

這次中國船廠被長榮海運排除在外，原因自然也就不言自明了。

2022年臺灣省對外貿易總體順差為519.22億美元，而臺灣省對中國大陸地區的順差就達到了1565億美元。

換句話說，如果沒有大陸真金白銀的幫助，臺灣將逆差1045.78億美元。

然而，就在這樣的情況之下，臺灣船運公司卻扭頭沖進了日韓船廠的懷抱，把訂單給了日韓船廠，讓人實在有些想不通，這些臺灣船東究竟在擔心什么？

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