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12月3日，隨著頂推設(shè)備的平穩(wěn)運(yùn)行，總長77.5米、重達(dá)3868噸的鋼箱梁猶如鋼鐵巨龍般精準(zhǔn)落位到主跨橋墩上。京雄高速公路(北京段)工程長陽立交橋上跨地鐵房山線及國道107公路鋼箱梁順利完成頂推架設(shè)。

橫跨兩條運(yùn)營的交通主干線，施工面臨怎樣的困難?記者從施工單位中鐵三局了解到，京雄高速公路線路走向與地鐵房山線相交角度約78度，以高架橋方式上跨地鐵房山線及國道107公路，跨徑為(38+61+39)共138米，分左右兩幅布置，梁高2.625米，為超寬變截面曲線鋼梁，單幅最寬處34.326米。施工采用多點(diǎn)多臺(tái)步履式頂推系統(tǒng)同步使兩幅鋼箱梁逐段由小里程向大里程頂推，循環(huán)作業(yè)使鋼箱梁到達(dá)設(shè)計(jì)位置，頂推面積相當(dāng)于7個(gè)網(wǎng)球場(chǎng)大小。

中鐵三局項(xiàng)目副經(jīng)理張慶男介紹說：“頂推法施工，設(shè)備簡單，施工平穩(wěn)，噪聲低，并且不需要中斷交通，可以最大限度的減小對(duì)地鐵和國道交通運(yùn)營安全的影響。”據(jù)了解，既有國道107公路車流量高峰期達(dá)1000輛/小時(shí)左右，地鐵房山線的運(yùn)營頻率也高達(dá)每5分鐘一趟列車，在這么大的交通壓力下，如果采用常規(guī)的現(xiàn)澆混凝土梁施工，不僅建設(shè)成本居高，而且安全風(fēng)險(xiǎn)極大。即便如此，頂推施工由于交通導(dǎo)改工程量繁雜，跨中設(shè)有多個(gè)臨時(shí)墩輔助支承，鋼箱梁自身重量大，頂推時(shí)需多次調(diào)節(jié)臨時(shí)墩高度及線型，技術(shù)上具有相當(dāng)大的難度，故該項(xiàng)目也被列為全線重難點(diǎn)、高風(fēng)險(xiǎn)工程。

重達(dá)幾千噸的龐然大物是如何實(shí)現(xiàn)安全頂推到位的呢?張慶男告訴記者：“此番操作難度不小，除了前期鋼箱梁頂推至房山線邊緣為白天施工外，其余頂推及落梁施工必須在夜間地鐵天窗點(diǎn)內(nèi)進(jìn)行。”施工中，需要在既有高速公路兩側(cè)先布置臨時(shí)支墩，將制作好的梁體在現(xiàn)場(chǎng)拼接，焊接成整體后再進(jìn)行頂推作業(yè)，過程中對(duì)線形控制、落梁精度要求非常高。“左右幅鋼梁同時(shí)頂推，到位后還要再進(jìn)行橫移調(diào)梁及2米高度落梁，打好這一套組合拳，不僅要求配合度高，更需要穩(wěn)和準(zhǔn)，對(duì)我們是一次嚴(yán)峻的考驗(yàn)。”張慶男說。

為確保施工順利進(jìn)行，項(xiàng)目技術(shù)人員及后方研究團(tuán)隊(duì)利用有限元建模軟件madis對(duì)左右兩幅頂推段鋼梁分別建立模型，并根據(jù)施工流程確定計(jì)算各工況應(yīng)力變形值，以滿足設(shè)計(jì)要求。同時(shí)，將鋼梁運(yùn)動(dòng)軌跡坐標(biāo)按每前進(jìn)0.1米取點(diǎn)，對(duì)鋼梁頂推軌跡進(jìn)行施工前模擬，反復(fù)推演，制定線形偏位預(yù)警值。施工現(xiàn)場(chǎng)利用48臺(tái)600噸步履式頂推千斤頂，三維控制橫向、縱向和垂直方向的位移，精確調(diào)整和定位精度達(dá)到了≤1毫米。為了保證頂推時(shí)步履式千斤頂?shù)耐叫裕?shí)時(shí)糾偏，現(xiàn)場(chǎng)布設(shè)多臺(tái)控制柜，采用光纖網(wǎng)線連接，形成一個(gè)局域網(wǎng)，通過主控柜大數(shù)據(jù)遠(yuǎn)程控制所有頂推設(shè)備，使每個(gè)運(yùn)動(dòng)單元運(yùn)行在所建立的數(shù)學(xué)模式上，按照預(yù)設(shè)軌跡前進(jìn)，為成功頂推和落梁就位提供了強(qiáng)有力的技術(shù)支持和保障。

據(jù)悉，京雄高速公路是連接北京與雄安最便捷的快速交通走廊，是北京中心城區(qū)和大興國際機(jī)場(chǎng)連接雄安新區(qū)最便捷的高速公路通道。

(中鐵三局供圖)

關(guān)鍵詞： 高速公路 中鐵三局 頂推施工 形成一個(gè) 龐然大物