Waymo正在對自動駕駛卡車業務踩剎車，并將其大部分資本、資源和人才轉移到Robotaxi服務上。

7月27日， Waymo聯合首席執行官Tekedra Mawakana和Dmitri Dolgov分享了他們的新愿景和路線圖。其中提到，將推遲自動駕駛卡車運輸業務和技術開發，專心推動Robotaxi業務——Waymo One。

值得注意的是，在公告中Waymo的用詞是“推遲”，而非“停止”。這也讓外界猜測，自動駕駛卡車運輸業務未來是否有回歸的可能性。

(資料圖片)

不過，不管是委婉地表達關停還是暗藏未來轉折玄機，Waymo自動駕駛卡車業務的暫停早就有跡可循。

最明顯的就是，今年1月份 Waymo母公司Alphabet 裁員12000名員工以來，外界就一直在議論 Waymo自動駕駛卡車的未來，因為有網友爆料，這次裁員很大一部分來自動駕駛卡車部門，內部代號為Husky 。

Waymo Via，始于擴張

Waymo是Google于2009年開啟的一項自動駕駛汽車計劃，之后于2016年12月由Google獨立出來，成為Alphabet公司旗下的子公司。

2017年11月，Waymo宣布該公司開始在駕駛座上不配置安全駕駛員的情況下測試自動駕駛汽車。2018年底正式推出了WaymoOne，這是世界上第一個使用自動駕駛汽車的付費商業出租車服務，初期是在美國亞利桑那州鳳凰城郊區的四個地區啟動，只向部分邀約用戶開啟，并且無人出租車駕駛座上仍然布置有安全員。但在2020年底左右，為部分用戶引入了無人駕駛服務。

雖然Robotaxi一直是Waymo業務的核心，但Waymo從很早就有嘗試自動駕駛卡車的技術。

2017年Waymo低調地開始在亞利桑那州和加利福尼亞州的卡車上測試其自動駕駛技術。一年后，Waymo公開地展示了其卡車運輸的雄心，并在亞特蘭大啟動了一項試點，使用配備自動駕駛系統的卡車將貨物運送到谷歌數據中心。

2019年，Waymo將這項自動駕駛卡車運輸計劃應用到亞利桑那州，并最終擴展到德克薩斯州。一個月后，機器人初創公司 Anki 的聯合創始人兼前首席執行官Boris Sofman與其他十幾位機器人專家加入Waymo，專注于自動駕駛卡車運輸業務。

Waymo自動駕駛卡車業務的擴張也由此開始。

2020年3月，Waymo宣布首次獲得來自外部22.5億美元的融資。投資方包括三家投資公司：銀湖資本、加拿大養老金基金和阿布扎比的主權財富基金Mubalada。

在拿到這筆融資后，時任Waymo CEO的John Krafcik公開表示，“通過注入這些資金和商業思維，加上Alphabet，我們將深化對我們在人力、技術和運營的投入，所有工作都是為了支持Waymo在世界各地的部署。”

官宣融資的同時，Waymo也宣布自動駕駛卡車已在進行道路測試，項目名稱為Waymo Via，包括短途和長途運輸，從跨州際運輸到本地配送等。

戴姆勒卡車北美公司的合作仍繼續

Waymo Via官宣之后，很快就獲得了許多合作伙伴。從Uber Freight 、UPS、JB Hunt到Ryder，都在其合作伙伴列表中。

不過，目前這些合作伙伴關系已經結束。但Waymo在此次公告中特意指出，與戴姆勒卡車北美公司 (DTNA) 的合作還將繼續。

雙方仍將加大對自動駕駛卡車的技術開發，繼續開發 Freightliner Cascadia 平臺。只是，現階段的目標是研發，而非商用。

戴姆勒與Waymo的這項合作開始于2020年。當時，Waymo和戴姆勒北美卡車宣布將合作造一輛具備冗余功能的L4 級Freightliner Cascadia卡車。

一邊是造車龍頭，一邊是自動駕駛技術頭部公司，當時這一合作也吸引了不少關注。因此，在Waymo宣布暫停自動駕駛卡車研發之后，也有不少人好奇雙方的合作是否受到影響。

對此，戴姆勒發言人表示，“多年來，我們一直強調自動駕駛卡車開發不是一場競賽，而是一場馬拉松，我們尊重 Waymo 調整自身時間表的決定。隨著他們將重點轉向打車服務，我們將繼續與戰略合作伙伴 Waymo 合作，推進自動駕駛卡車平臺的技術開發。”

自動駕駛卡車公司正在遭遇“寒冬”

Waymo在自動駕駛卡車領域擴張時，正是行業達到一個共識的時候，這個共識就是Robotaxi不好賺錢，而干線物流可能是一個短期內更會實現盈利的選擇。

因此，2020年前后許多自動駕駛技術公司開始轉向干線物流。比如，國內的小馬智行也是在2020年開始加大對自動駕駛卡車的投入，且在2021年3月，正式發布了卡車業務獨立品牌 “小馬智卡”。

大量的資本也開始從Robotaxi流向自動駕駛卡車，自動駕駛卡車初創企業也在2021年迎來了上市潮。

先是4月，圖森未來登陸美股市場，成為全球無人駕駛第一股，并且在2021年6月創下了歷史最高的79.839美元的股價，市值高達180億美元；緊接著，7月Aurora官網發布聲明，公司已與一家SPAC公司Reinvent Technology Partners Y達成商業合并協議，合并完成后，公司將名為Aurora Inoovation并在納斯達克上市；11月，Embark通過與SPAC的合并上市，當時估值約為52億美元。

然而，僅僅過去兩年，這些公司紛紛遭遇各種各樣的問題。

在經歷股價狂跌、宮斗、被審查、裁員等事件后，圖森未來傳出或將出售美國業務的消息。

3月份，Embark宣布裁員70%，并開始評估包括逐步關閉業務在內的各種選擇。

早在去年9月， Aurora首席執行官Chris Urmson就曾提出包括削減成本、將公司私有化以及分拆或出售資產在內的一系列措施，以回應日益惡化的市場條件與合作伙伴提出的時間表，包括可能出售給蘋果公司或微軟。

不過，相對前面幾家來說，Aurora算是“柳暗花明”。最近宣布剛剛籌集了 8 億美元，并加倍投資長期以來一直是其主要業務的卡車運輸部門。

一直以來，自動駕駛卡車都被認為將先于Robotax成為現實，因為其技術和復雜性被認為要簡單得多。

但現實卻并非如此。

Embark創始人Alex Rodrigues在年初直言，去年對于自動卡車行業來說十分艱難，資本已經拋棄了尚未形成盈利能力的公司。無論是現有業務突破、新業務拓展，還是出售公司，都沒有實質進展。

更為雪上加霜的是，在加利福尼亞州，州議員們即將就一項法案進行投票，該法案要求自動駕駛卡車內必須始終有真人駕駛員在場。眾所周知，自動駕駛卡車一個最明顯的優勢就是降本。一旦這項法案通過，那就意味著“降本”一說無法成為現實。

而作為行業內的頭部企業，Waymo的一舉一動可謂是行業的風向標。隨著Waymo“拋棄”其自動駕駛卡車業務，一些初創企業在資本市場或將遭遇更加嚴酷的“寒冬”。

而一旦市場表現不足以容納和支撐多家自動駕駛卡車公司，那么被合并或者解散就成為必然的現象。

（本文首發鈦媒體App，作者｜韓敬嫻，編輯｜張敏）

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