7月接近尾聲，廣汽集團終于迎來了一個好消息：在7月25日晚發布的2023年《財富》中國500強排行榜中，廣汽集團位居第50名。不出意外的話，8月2日，在最新《財富》世界500強的榜單里，廣汽集團依然會占據一個相對靠前的位置。

這也將是廣汽集團連續第11個“世界500強”。

(資料圖)

在黃河科技學院客座教授張翔等業內專家看來，廣汽集團的秘密武器是“廣汽豐田”和“廣汽本田”。張翔表示，在燃油車時代，這些合資企業就是一頭頭“金牛”，而上榜的很多車企都是“坐著掙錢”。

事實上，從廣汽集團發布的2022年業績報告就可以窺知一二。其公布數據顯示，匯總口徑共實現營業總收入5146.05億元，同比增長19.74%；累計銷售了243.38萬輛，同比增長13.5%，“兩田”的銷量占到71.77%。

然而，隨著合資品牌遇冷，尤其是進入到2023年7月，廣汽三菱和廣汽豐田接連“爆雷”，讓廣汽集團成了汽車行業輿論的“暴風眼”。

7月12日，廣汽三菱發出了全員信，宣布停產。

7月24日，廣汽豐田被爆出“提前終止了1000名勞務派遣人員的合同”。而據《北京商報》報道，截至2022年底，廣汽豐田員工總人數為1.9萬人，其中社保參保人數為1.72萬人，非繳納社保的派遣人員超1800名。這意味著，本次裁員約1000人，已過廣汽豐田勞務派遣人員的半數。

盡管廣汽集團回應稱，本次裁員是公司正常的階段性調整，且沒有涉及正式員工。但結合日系汽車品牌銷量的持續下滑，甚至出局，而廣汽傳祺在2022年才首次實現盈利，廣汽埃安仍在虧損，廣汽集團的表現似乎有些“后勁不足”。

在極派Daily接觸的多位業內人士看來，電動汽車對燃油車的沖擊力只會變大，所以，廣汽集團如還想穩坐“世界500強”，其自主品牌的“雙子星”得迎頭趕上了。

裁員、停產

顯然，廣汽集團目前依仗的“兩田”不復當年勇。

據公開資料顯示，本田公司近期公布了其6月在中國的新車銷量為11.3133萬輛，同比減少了19.8%，而廣汽豐田6月的銷量為8.7萬輛，同比下滑了13.5%。

廣汽豐田率先做出了調整。

7月24日，有媒體報道稱，廣汽豐田在一份聲明中表示，鑒于近期的生產水平，公司方面進行了裁員，提前終止了約1000名勞務派遣員工的合同。

7月25日，廣汽豐田相關負責人表示，本次是廣汽豐田的正常階段性調整，對象為部分勞務派遣員工，不涉及正式員工。廣汽豐田根據市場形勢變化，經慎重考慮，依照與勞務派遣公司的協議，停止部分派遣。

裁員消息剛傳出來，就有被裁人員在社交平臺上放出自己收到的賠償金。

一位通過外包公司簽進廣汽豐田的網友在工作一年后趕上這次的裁員，她貼出了廣汽豐田此次的賠償金額，包括經濟補償、代通知金、感謝金、預發獎金，以及額外支付的7月22日-31日的工資，核算下來相當于N+4的補償。據帖文內容，她已經在7月22日下午收到了近3萬元的補償金。她還寫道，“遣散費一下子就發下來了，一點也不墨跡。”

圖/廣汽豐田補償金構成 來源/小紅書網友 極派Daily截圖

極派Daily也聯系了這位網友，不過除了確認自己在這次裁員行列之外，該網友對此次事件沒有發表任何評價。

不過，“吃瓜”網友們倒是紛紛評論。小紅書網友就留言道，“工作一年賠償金拿3萬元，很不錯了。”微博網友們也表示，廣汽豐田這次處理得十分“厚道”。

即使被評價“厚道”，也無法掩蓋廣汽集團最近頗多的壞消息。

前不久的7月12日，廣汽集團下的另一個品牌，廣汽三菱發布《致廣汽三菱全體員工的一封信》，信中表示，目前廣汽三菱產品銷售遠未達預期，經營陷入困境。在行業變革的大環境下，公司經營層和股東方經過慎重討論，公司于6月份正式進入臨時停產階段。與此同時，廣汽三菱將根據實際情況進行人員結構的優化，并盡最大努力依法依規保障員工的合法權益。

從廣汽集團公布的月銷量數據上，也能看出廣汽豐田和廣汽三菱銷量的疲軟。今年1-6月份，兩家月銷量幾乎都在同比下降，廣汽豐田上半年累計同比降幅已經接近10%。

數據來源/廣汽集團 極派Daily制圖

事實上，廣汽豐田在2022年還實現了100.5萬輛的年銷量，同比增長21.4%。然而今年上半年，隨著燃油車的降價潮襲來，廣汽豐田bZ4X也在年初官宣降價3萬元。結果，上半年的銷量仍沒有收獲降價后的上漲，反而在同比下跌。因此廣汽豐田也在面臨銷量、毛利率雙失守的情況。

對于這次的裁員，奧緯咨詢董事合伙人張君毅就對極派Daily表示，“不需要對一次的人事調整過度反應和評價。高毛利一直以來是日系車的一個優勢，隨著今年上半年整體車市競爭加劇，日系車在降價的同時也會影響其毛利率，加上在不斷電動化的汽車市場，日系車的布局稍顯落后，因此這個時間點選擇人事架構調整，也是自然策略。”

轉型，跟不上節奏

日系車在電動化上發力較慢，這件事情似乎已經是業內共識。

根據乘聯會數據，2023年1-5月新能源市場排名前十的廠商，被特斯拉、傳統轉型的車企以及新勢力占據，日系車企榜上無名。

而作為一款純電SUV，2022年10月上市的廣汽豐田bz4x在過去幾個月的表現也并不亮眼。根據汽車之家汽車銷量數據，今年上半年，廣汽豐田bz4x只有在6月份銷量破千輛，其他幾個月都只有百余輛的銷量。

廣汽豐田bz4x的尷尬處境或許和其選擇的定價和車型有關系。售價19.98-28.78萬元的廣汽豐田bz4x是一輛5門5座的SUV，這正好讓它卷入了20-30萬元純電SUV的行列。而在這個行列中，有兩個強大的對手，特斯拉Model Y 和比亞迪宋PLUS。

從基礎的產品力來看，續航520KM的比亞迪宋PLUS售價為16.89萬元，而19.98萬元的廣汽豐田bz4x續航則為400KM。

作為純電車的“槽點”，續航虛標也是老生常談。黑貓投訴上，廣汽豐田bz4x就被消費者投訴虛標嚴重，標615KM的實際續航只有200KM，如果投訴屬實，那么這款車虛標程度就已經達到了60%，這在整個純電車行列中也是相當“炸裂”的。

圖/關于廣汽豐田bz4x虛標的投訴 來源/黑貓投訴 極派Daily截圖

另一方面，在品牌形象上，燃油車時代日系車通常以“省油”和“保值”被消費者認可，但在電動化時代，這兩點已經不是消費者的核心需求了。而轉型較晚的日系車并沒有先發搶占純電車的新標簽，比如新勢力強調的社交屬性、功能屬性、智能屬性，特斯拉強調的自動駕駛、比亞迪強調的混動、性價比等等，隨著中國電動汽車的多樣化，留給日系車的空隙也越來越小。最終導致日系品牌在電動化時代的被動。

當然，這次廣汽豐田的裁員，背后不止反映了日系車轉型的困境，也反映了合資車企對中國市場營銷和管理存在的節奏問題。

張君毅就表示，以豐田為例，首先，作為一個全球品牌，其產品的推進和定位是要考慮到全球的市場進程的。而在豐田非常暢銷的日本和美國，其電動汽車的滲透率還達不到中國市場這么高。德勤集團的調查報告就顯示，美國有七成受訪者仍然選擇購買燃油車，德國有五成左右選擇燃油車，日本則也有四成。因此豐田不會貿然因為一個市場就大力加速純電的轉型。

其次，合資品牌的策略決策權大多也在集團手中，“很多合資品牌對中國汽車市場的高速發展和變化沒有及時的分析和對策，一邊受制于決策鏈條過長導致的延遲反應，另一邊外資品牌在中國市場也有自己很難拋棄的‘傲慢’和‘固執’。不過這一次的裁員，也釋放了一個積極的信號，至少他們已經開始調整和改變。”張君毅補充道。

廣汽，怎么辦？

和廣汽豐田的裁員、廣汽三菱的停產截然相反的是，廣汽自主電動汽車品牌廣汽埃安在銷售端的強力表現。

今年6月，廣汽埃安月銷量達45013輛，同比增長86.7%，且連續4個月破4萬輛。而在2022年，造車新勢力還在為月銷破萬出捷報的時候，廣汽埃安的月銷量就已經開始破2萬輛，甚至3萬輛了。

除了廣汽埃安，廣汽旗下的其他自主品牌也在發力。根據廣汽集團的年報統計，2022年廣汽乘用車發布了傳祺影酷、M8宗師版、影豹混動版等新車型及混動車型，其中，M8系列全年銷量突破6.5萬輛，連續39個月成為中國豪華MPV銷量冠軍 ；第二代傳祺GS8銷量超5.7萬輛，持續保持中國品牌油電混動SUV銷量冠軍。

圖/廣汽自主品牌部分車型 來源/廣汽集團財報 極派Daily截圖

這些自主品牌除了在國內的電動化市場上發力，出海也是其戰略的重要一環。

廣汽集團設立了全資子公司廣汽國際，在全球范圍內累計建成120個網點，銷售及服務業務覆蓋中東、美洲、非洲、東南亞、東歐的28個國家及地區。2022年，廣汽自主品牌出口3.3萬輛汽車。

如今，合資品牌運營不順，自主品牌強力發展，這是否也意味著廣汽也會對未來的發展重心做出調整呢？

一位資深從業者表示，“從合資到自主品牌，這是中國車企的趨勢。”

該資深從業者認為，過去廣汽集團以豐田和本田作為核心推動自己整個集團的營收，如今廣汽傳祺、廣汽埃安等自主品牌已經有了口碑和銷量，向自主品牌的戰略重心轉移是不可避免的，這也是中國造車實力上升后的一個必然趨勢。

張君毅則補充道，對于合資品牌，廣汽集團也不存在全然“放棄”，更多是調整和有效改變。

事實上，豐田已經開始加速電動化的布局。今年6月8日，豐田舉辦了以 “改變汽車未來” 為主題的技術說明會，宣布成立了BEV Factory，計劃在2026年發布 BEV Factory研發的純電動車，2030年實現全球電動汽車銷量350萬輛。

當然，只有計劃還遠遠不夠，日系車在中國市場的電動計劃晚了不止一步，如今日系車原本比較擅長的混動方面已經有了比亞迪，而純電車型的各個價格區間都有了暢銷品牌，豐田能不能分食這份市場還很難說。

另一層面，發力自主品牌的廣汽也同樣受到挑戰。

數據來源/東方財富 極派Daily整理制圖

暢銷的自主品牌廣汽埃安仍以15-25萬元的中端車型為主，而這個定價區間的車是業界公認的“最難盈利”。因為這個價位的消費者既和幾萬元汽車車主一樣追求性價比，又會像20萬元汽車車主一樣追求性能。

這點可以從廣汽集團毛利率的變化得到印證。

過去5年，廣汽集團的營收在2019年短暫跌入低谷后，保持了三年的持續增長，且增速從5.78%增長到超過45%。但是，這期間廣汽集團的毛利率卻從2018年的19.54%降低至2022年的7.55%。

先搶占份額，再想著賺錢，這個邏輯看起來沒毛病，但如何有效控制成本、擴大影響力，以及縮減運營費用，還得生產出足夠智能化、高續航的電動汽車，這并不容易。

廣汽集團未來幾年的“世界500強”衛冕之路，仍充滿挑戰。

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