公示20天之后，歐盟的電池法在8月下旬正式生效。

在國內(nèi)電動車市場憑借著自研核心零部件電池，以及整個成熟的供應(yīng)鏈體系，獲得了巨大的成本優(yōu)勢之后。近幾年的出海搞得火熱，不乏有品牌的電動車滲透到了歐洲本土市場，而歐洲市場則是老牌傳統(tǒng)燃油車的地盤，電動化的進程相對比我們要慢。

(資料圖片僅供參考)

推出歐盟電池法，不排除他們真的想環(huán)保、他們真的在搞本土保護。

新電池法是自2024年7月起，出口到歐洲的大部分電池（包括電動汽車電池以及其他工業(yè)電池）需要提供碳足跡聲明及標簽。電池出口廠商需要披露從上游礦產(chǎn)、材料，到電池生產(chǎn)、回收及再利用多個環(huán)節(jié)的碳排放數(shù)據(jù)。隨后的3年時間當中，歐盟還將會對碳排放進行分級，并設(shè)定相關(guān)閾值。最后會在2027年7月，達到相關(guān)碳足跡的限值要求。

這對國產(chǎn)電動車行業(yè)乃至電池行業(yè)來說，都是一個相對嚴苛的要求，會給我們帶來怎樣的麻煩？

入歐門檻變高，電池商都頭疼什么？

歐盟電池法規(guī)雖然說是預(yù)期中的落地，但對于整車、電池生產(chǎn)企業(yè)來說，代表著想要把產(chǎn)品賣入歐洲市場，依靠出口的形式門檻又變高了。可以確認，目前來說進入歐洲市場的路越來越難走了。

歐洲現(xiàn)在是我國電池產(chǎn)品的主要出口市場，今年第一季度國內(nèi)的鋰電池出口額排名前五的國家，分別是美國、德國、韓國、荷蘭以及越南，這五個國家占出口總額的62%以上。中國出口到德國、荷蘭兩個歐盟國家的總額為272.97億元，超過了出口到美國的224.7億元。

歐洲市場，是占據(jù)國內(nèi)電池出口總額大頭的。

法規(guī)開始正式實施之后，電池護照的概念會成為入歐的主要阻力，其所需披露的信息也涉及到核心技術(shù)數(shù)據(jù)和供應(yīng)鏈體系等信息數(shù)據(jù)安全問題。有了這個東西之后，電池的制造、出口成本又提高了，而且對碳足跡的追溯，會導(dǎo)致出口到德國（歐洲市場）的難度進一步加大。

會給國內(nèi)整車、電池制造商帶來以下幾點變化：

碳排放的相關(guān)要求可能會讓部分出口企業(yè)進行零碳轉(zhuǎn)型，在生產(chǎn)技術(shù)上將向著高效低能耗、環(huán)保低碳等方向進行革新；可能還會推動國內(nèi)回收體系完善，長期帶動國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈的綠色轉(zhuǎn)型，推進行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展；為了電池護照，出口企業(yè)還需要面臨護照數(shù)據(jù)庫建設(shè)、護照管理系統(tǒng)維護及國際統(tǒng)一標準構(gòu)建等挑戰(zhàn)。

以上三個點，無疑都直接指向了成本問題。零碳轉(zhuǎn)型會推動整個電池生產(chǎn)廠家，開始建設(shè)更多的零碳電池工廠，而一個零碳產(chǎn)業(yè)園的的組成包含了磷酸鐵鋰和無鈷正極材料生產(chǎn)線、磷酸鐵鋰前驅(qū)體和電解液生產(chǎn)線、電池回收拆解生產(chǎn)線和相關(guān)配套設(shè)施。也就是說這是一個硬性的投資指標，而且陸續(xù)幾年內(nèi)電池廠商的大部分生產(chǎn)工廠，都需要進行零碳的轉(zhuǎn)型。

那么，建成一個電池零碳產(chǎn)業(yè)園，需要花費多少錢？蜂巢能源的第一個零碳產(chǎn)業(yè)園，投資總共達到了170億元；像這種產(chǎn)業(yè)園，僅有一個還不夠，各家都需要更多的類似產(chǎn)業(yè)園，覆蓋風電、光伏、儲能、制氫、碳管理、電力交易等整套的解決方案，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)園區(qū)的零碳閉環(huán)。

工廠的轉(zhuǎn)型，勢必會帶來投資成本的增加，其次，還有電池護照的數(shù)據(jù)庫、日常維護等，這些都是電池生產(chǎn)成本增加的信號。這些成本，由誰來均攤，將成為我們接下來思考的問題。

插混還能再火，純電要漲價？

零碳轉(zhuǎn)型和電池護照，這些東西的出現(xiàn)都是時間問題，只能說歐洲電池法規(guī)的落地推動了國產(chǎn)電池企業(yè)們對于這兩點落地的速度。要想走出海外出口到歐美核心市場，這是必經(jīng)之路，我們掌握著電池乃至電動車的核心技術(shù)，而且已經(jīng)有了初步的優(yōu)勢（相對歐美、日韓等來說，都有優(yōu)勢）。

可以判斷，只要是有想出海去歐洲以及美國本土市場的汽車制造商或者電池生產(chǎn)商，都有可能面臨成本上漲的問題。電池廠商會在今年（甚至早就開始），到2027年間開始加速零碳轉(zhuǎn)型，并且落地電池護照相關(guān)事宜，在這幾年的時間內(nèi)電池成本的上漲已經(jīng)成為必然。

推一個邏輯。

電池廠商接下來的4年時間，不會搞兩套電池標準，一套滿足國內(nèi)需求，無碳足跡、無電池護照等，一套滿足歐洲標準，有護照、有碳足跡證明。產(chǎn)業(yè)園都建了，做兩套標準的電池就失去了意義。后續(xù)，市場上都將會是能滿足國標與歐洲標準需求的電池。

前期，有實力的電池大廠會更快生產(chǎn)出能滿足歐洲標準的電池產(chǎn)品，例如寧德時代、比亞迪、蜂巢能源等這些頭部企業(yè)，且有自己零碳產(chǎn)業(yè)園的企業(yè)。而這些企業(yè)的前期投資，是要靠后期賣電池賺回來的，會在2027年前對電池進行漲價，幅度應(yīng)該隨著銷量規(guī)模增長而降幅（這里不考慮電池原材料忽高忽低的行情影響）。可能還會洗出去一波沒能力的電池制造商，做不了零碳轉(zhuǎn)型，沒精力維護電池護照。

至少可以推測出，純電車型在這4年的時間里肯定會有部分產(chǎn)品的成本會上漲，但結(jié)合中國電動車市場來看，漲價成本可能要車企來背，畢竟國內(nèi)市場能卷的選手太多了；或者，選擇出海，去海外市場卷，反正電池都合規(guī)了。

如果電池漲價，影響到了大部分純電車價格的話，市場肯定會做出反饋，扛不住的肯定會跟漲。這樣一來，可能又給了國內(nèi)市場插混、增程車一些銷售空間。插混、增程需要的電池包更小，成本更低，電池漲價對于它們的影響相對于純電車型來說要小很多。

不排除一種可能性，銷量規(guī)模大的純電車+電池企業(yè)，能把價格的漲幅控制到很低或者不漲價，例如比亞迪、寧德時代這種在市場內(nèi)擁有龐大規(guī)模銷量的企業(yè)，是可能做到的。

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