今日，蔚來宣布搭載NT2平臺的全新中型智能電動轎跑ET5開啟鎖單。在ET5鎖單利好刺激下，蔚來港股開盤后漲超6%，領漲汽車股。

另一則報道也在今日吸引了市場諸多關注，有媒體根據蔚來財報數據計算稱，其二季度每賣一輛車虧損超10萬元。

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賣車竟越賣越虧？從蔚來財報后的股價走勢來看，市場似乎并不響應這一邏輯。與此同時，國際知名投行野村證券、摩根士丹利、中金公司、德意志銀行等給出了各自的專業分析報告，認為蔚來二季度的重要盈利能力指標——整車毛利率超出市場預期，并繼續給予“買入”或“增持”評級。

財報數據顯示，今年二季度，蔚來累計交付25059輛新車，凈虧損為27.45億元。直接使用虧損除以二季度交付量計算出蔚來二季度賣一輛車就虧損超10萬，并以此來說明蔚來盈利能力差，看似直觀明了，但實際上從專業財務角度來看卻經不起推敲。

在進行專業分析時，市場普遍認可且通用的用來衡量車企盈利能力的指標為“整車毛利率”。因此，上述用虧損除以銷量的數據，在進行專業分析時并不具備財務支撐邏輯。它也無法反映單個車輛的盈利虧損狀況。

根據汽車行業的通識，整車毛利率大于10%就說明該車企的整車盈利水平較佳。蔚來二季度整車毛利率為16.7%，充分證明了公司的盈利能力具有較強競爭力，通過測算，蔚來二季度平均單車可以創造約6萬元的毛利。

從時空的角度來說，二季度虧損中包含了一系列其他費用與投入，包括研發投入以及在銷售服務網絡和充換電網絡等補能體系建設等方面的投入。這些投入會極大地增強企業的核心競爭力，并構筑出企業的品牌影響力和市場競爭壁壘，是真正具有戰略意義的、利好未來發展的投入，但在財務角度并不能即時轉化為當期的車輛銷售和毛利。因此也意味著前述計算中使用的分子和分母實際上屬于兩個時空，得出的結果自然也無太多意義。

蔚來二季度研發費用為21.5億元，同增143.2%，環增22.0%，創單季新高，也高于同體量新勢力的研發費用。蔚來在財報中表示，研發投入的增長主要是由于研發職能的人員成本增加以及新產品和技術的設計及開發成本增加所致。

而這些投入，在接下來的銷量上也將有所反映，從蔚來三季度的交付指引創新高這一點上，也可以得到驗證。同時，隨著成本壓力逐漸緩解、零部件供應量逐漸穩定、產能爬坡逐步完成，蔚來的整車毛利率也有望逐步回升。

實際上，對于每家處在虧損階段的公司、尤其是科技和互聯網類型的公司來說，高額的研發支出往往是導致公司長期處于虧損的重要原因之一。

京東從2007年成立伊始就開始自建物流，前期進行了高額的投入，直到2016年后才開始盈利，歷時9年；亞馬遜自1995年創立至2015年，整整20年均處于虧損狀態，期間一直大手筆的投入在電商、云計算、新領域開拓等等業務系統搭建及創新方面，直到2016年實現盈利；特斯拉則一直高額投入整車研發和工廠建設等方面，雖擁有多項電動車核心技術及專利，但直到首款產品發布12年后的2020年，才首次實現盈利。蔚來曾在今年一季度的業績發布會上表示，公司將在2023年第四季度實現當季盈虧平衡，并在2024年全年實現盈虧平衡，即在創立9年后預計實現盈利。如此來看，蔚來的發展速度并不算慢。

在蔚來發布財報后，多家國際投行也都發表了自己的觀點，認為蔚來二季度收入和汽車交付量超出市場預期，包括野村、中金、大摩等10多家機構發布研報積極看多蔚來，給予“買入”或“增持”評級，并維持公司“跑贏行業”評級。

其中，摩根士丹利認為，蔚來第二季度收入約為103億元，同比增長22%，略高于93-100億元的指引；二季度整車毛利率環比下跌1.5個百分點至16.7%，仍好于市場的15%預期，原因是產品結構的改善可能緩解了電池價格上漲和供應鏈中斷的影響。中金認為，蔚來第三季度交付指引穩健，預計四季度交付將實現階躍，有望超市場預期；同時，四季度交付量預期上漲在帶動公司毛利率向好的同時，也有望體現明顯的單車費用下降。

截至今日16點收盤時，蔚來漲5.73%，報144港元；美股盤前漲超3.28%，報18.32美元。

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