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12月8日，互聯網運輸平臺貨拉拉公開了最近一周的運營數據，在防控優化措施實施后，僅7天時間訂單量較去年同期增長18%，全平臺訂單量環比增長13%。據悉，廣州、重慶成為了貨拉拉平臺訂單量最火爆的城市，前者創下了環比增幅達52%的傲人成績。

（圖片來自：pexels）

目前來說，吃上了第一波互聯網貨運經濟的貨拉拉已經成為了不少消費者的首選平臺，相較于其他同城貨運，貨拉拉擁有更多車主、更短的接單時間和更高的運輸效率等優勢。當然，貨拉拉自2020年以來，不斷被曝出各種問題，司機們普遍反映貨拉拉抽傭制度不合理，訂單任務要求高，隨之而來的就是平臺與司機之間長達半個月的“對峙”。在廣東，由于海產、服裝貿易等品類市場廣闊，向來都是貨拉拉的主要營收城市，而司機罷工的抗議活動也從廣東開始，蔓延到了全國。

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當然，這些曝出的多項問題并不能把帳全算在貨拉拉頭上，一些行業“破事”，即使是走互聯網路線的貨拉拉也無能為力。但好消息是，在平臺、司機與行業三方的互相妥協之下，已經恢復到了正常的運作，防控優化措施一經發布，同城貨運市場再次迎來了一片生機。不過，仍有司機對貨拉拉的現狀感到不滿，尤其是訂單運費，140公里的路程，貨拉拉司機一單收入僅百元左右，同等的路程下，網約車往往能賺接近200元，這樣的差距讓人難以接受。

（圖片來自：貨拉拉）

事實上，同城貨運市場競爭一直都相當激烈，貨拉拉作為互聯網平臺，最大的優勢依然是年輕群體的搬家服務，但有別于專業的搬家團隊，貨拉拉通常是不提供搬貨服務的，相互矛盾的運營模式，讓其一直處于尷尬的處境中。早些時候，三一集團宣布即將進軍同城貨運市場，最大的特色就是：不抽傭。光是這樣的優勢，就能吸引到大量面包車、小貨車司機加入，貨拉拉的生存空間進一步被擠壓。不過，三一集團也不是來做慈善的，輕型卡車載貨必須是三一用戶或租賃三一的電動輕卡車型，這一點條件還是會擋住不少司機。

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不得不說，無論是行業情況不佳，還是貨拉拉本身的規則有問題，客戶的聲音和反饋才是最重要的，畢竟貨拉拉要參與到互聯網這個大家庭中，就要接受來自互聯網的贊美與批評。消費群體普遍反映過貨拉拉臨時加價的問題，但也并非是司機的惡意為之，平臺經常給出過低的預測價格，讓消費者誤認為這是“一口價”，但實際上，預測價格最終都是要與司機重新協商。不過，對于很多小型個體戶來說，貨拉拉的出現也給予了更方便的運貨方式，隨著市場、物流恢復正常，同城貨運也即將回到新的高峰期。

（封面圖片來自：pexels）

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