特斯拉聯手比亞迪，勢必引發蝴蝶效應，對國內新能源勢力版圖造成巨大沖擊。
6月8日，比亞迪集團執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在CGTN主持人蕢鶯春的采訪中稱，比亞迪正在給特斯拉供應電池，“比亞迪尊重特斯拉，我們現在跟馬斯克也是好朋友。”
此消息一出，特斯拉最大的電池供應商寧德時代早盤一度暴跌7%。
早在去年曾有網傳消息稱，比亞迪將于今年二季度向特斯拉供應刀片電池，配套車型為Model Y。彼時比亞迪稱“不予置評”。業內也對該消息半信半疑：特斯拉會選擇與競爭對手合作嗎?
今日結局正應了一句老話：沒有永遠的敵人，只有永遠的利益。
坐二望一，比亞迪的電池核心
特斯拉與比亞迪早在2013年就曾隔空叫板。
比亞迪創始人王傳福在深圳坪山的比亞迪總部召開百人股東大會，自信揚言“分分鐘可以造出特斯拉。”這句話漂洋過海傳進了特斯拉創始人馬斯克耳中，公開嘲諷反問，“你見過比亞迪的車么?我覺得從產品層面他就是不夠好。”
2016年，比亞迪憑借王朝系列車型：秦、唐、宋、元，以及龐大的中國市場，開始連續三年穩坐全球新能源汽車銷量冠軍。直到2019年，國產特斯拉量產交付后，比亞迪才被特斯拉大比例反超。
時至2020年5月，比亞迪仍將特斯拉視作勁敵。時任比亞迪汽車銷售有限公司總經理的趙長江(現任騰勢銷售事業部總經理)曾在微博“下戰書”：“特斯拉的牌打完了，輪到我們出牌了。”并宣布比亞迪漢車型開啟預售。
根據截至6月7日的全球最新車企市值排行榜，比亞迪已反超德國老牌汽車企業大眾集團，成為繼特斯拉和日本豐田集團之后，全球市值排名第三的車企。比亞迪總市值達1288億美元，約為特斯拉總市值的17.7%。
據《深網》觀察，比亞迪對特斯拉態度轉變最早應發生在2020年。當時比亞迪將其零部件業務進行拆分，成立了5家“五弗”公司，分別為：弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動力有限公司、弗迪模具有限公司——這也成為了比亞迪零部件產品外供的開端，此前比亞迪相關產品基本僅供自家品牌使用。
2020年3月，弗迪電池的首款產品刀片電池發布時，比亞迪股份有限公司副總裁兼弗迪電池董事長何龍曾說：“今天，幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術的合作方案。”
刀片電池，一直被視為對手與寧德時代競爭最有力的產品之一。不同于寧德時代此前主打的三元鋰電池，刀片電池選擇安全性更高的磷酸鐵鋰路線。據36氪報道，蔚來正在跟比亞迪深度接觸，雙方關于蔚來子品牌的合作探討已經進入尾聲，甚至大眾汽車全球CEO迪斯“也和比亞迪電池團隊開過視頻會議。”
目前奔馳母公司戴姆勒、豐田汽車、福特、一汽紅旗、中通客車、長安等都是弗迪電池的客戶。根據韓國市場研究機構SNE Research的數據，2022年4月全球電動車電池裝機量排名中，比亞迪超越松下、LG新能源進入前二，僅居寧德時代之后。
誰是龍頭，看馬斯克的選擇?
動力電池市占率與新能源汽車銷量密切相關。2021年在全行業零部件短缺、電池產能緊俏的情況下，特斯拉交付了近94萬輛電動汽車，占全球電動汽車14.4%的份額，也是全球唯一一家份額超10%的車企。第二名比亞迪的銷量落后特斯拉約34萬輛，差距巨大。
因此，進入特斯拉供應鏈，向來是新能源汽車產業鏈供應商的頭號目標。細數曾登頂全球動力電池排行榜的松下、LG新能源，以及如今的寧德時代，都是因為首先拿到了特斯拉較大額度訂單，才得以脫穎而出。
除此之外，特斯拉電池供應商的身份也是最強背書。2019年寧德時代以價格優勢拿下國產特斯拉訂單，而后與戴姆勒、寶馬、捷豹路虎、大眾、沃爾沃、豐田、上汽、一汽、蔚來等車企順利合作。對于在新能源領域品牌力較弱的車企，“與特斯拉使用同一電池供應商”又成為了其品牌背書。
比亞迪入選特斯拉供應鏈是意料之外但情理之中的事情。對于車企來說，同一零部件對應多個供應商也是常規操作。既分散供應風險又能防止供應商“卡脖子”奪走話語權。對追求極致效率又掌握新能源行業最高話語權的特斯拉而言，優中選優向來是挑選供應商的原則。
在2022年一季度全球動力電池裝車量排名前十中，中國企業占了6家，除寧德時代、比亞迪外，還包括：中創新航(原中航鋰電)、國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能。六家公司裝車量均同比增長100%以上，合計市占率達55.7%。
“似乎很少有人意識到，中國在可再生能源發電和電動汽車領域正處于世界領先地位。無論你怎么看中國，這都是事實。”5月30日，馬斯克在推特上的發言似乎也在預告特斯拉將于中國供應商進一步深度合作。
汽車博主鄭小康在微博稱，2020年至2021年，特斯拉曾召集國內頭部動力電池供應商進行樣件測試，寧德時代是第一家通過測試的公司。在比亞迪之后，或許還將有國產動力電池供應商入選特斯拉供應鏈。
車企抱團扶持新“寧王”
比起寧德時代純粹的供應商身份，比亞迪作為國內自主品牌中銷量第一的新能源車企，按理說應該更容易被車企所忌憚。但不光傳統車企在與比亞迪合作，頭部新造車也在與比亞迪合作。
蔚來網傳與比亞迪電池(弗迪電池)的定點合作在今年春節前就已敲定。根據今年3月11日，工信部發布的第330批新車申報公告，理想汽車申請的四款新產品中，其中一款也選擇搭載比亞迪電池，其余三款搭載寧德時代。小鵬汽車雖未有電池合作傳出，但其車載信息系統主機(IVI主機)采用的是比亞迪的產品。
另外，根據Omdia統計，比亞迪半導體在中國新能源乘用車電機驅動控制器用IGBT模塊全球廠商中排名第二，市場占有率達到19%。這意味著全球有約19%的新能源汽車使用的是比亞迪的電機驅動控制器用IGBT模塊。
比亞迪能在高度競爭的新能源汽車行業維持與其他車企競和平衡，《深網》認為關鍵原因有兩點：一、比亞迪之外鮮有更好的選擇;二、合作產品非車企要抓在手中的核心技術產品。一為車企使用比亞迪電池產品的主要原因，二為車企使用比亞迪半導體及智能化硬件產品的主要原因。
在動力電池方面，除比亞迪本身品牌的電池需求外，大部分其他車企訂單多為“寧德時代無法滿足的外溢需求”。
據SNE Research數據，2021年全球動力電池裝機量為296.8GWh，而寧德時代財報顯示，其2021年產能僅為170.39GWh。在寧德時代產能售罄的情況下，未能買到電池產能和預計現有產能不足的車企需要另尋供應商。
從產品性價比、產能供應、宏觀風險等因素綜合來看，對于國內車企而言，目前比亞迪電池是僅次于寧德時代最好的選擇。今年比亞迪電池規劃產能已達到285GWh，實際可利用的產能為205GWh，相比去年的80GWh增長了156.25%。國內其他動力電池廠如中創新航，去年產能僅為為11.33GWh。
SNE Research預測，到2023年，全球動力電池的缺口約為18%。到2025年，缺口將擴大到約40%。這意味著供不應求可能將成為常態，車企為防長時間陷入被動狀態也各有打算。
特斯拉、蔚來等本身擁有三電(電池、電機、電控)自研團隊的車企為擺脫動力電池廠商開始自研電芯。廣汽、小鵬、理想投資國內腰部動力電池企業。其中廣汽在投資中創新航后，甚至將近80%的訂單交給中創新航以扶持其成長。
在被扶持的電池廠商中，小米手機電池供應商欣旺達被多家車企押為“黑馬”。今年2月，A股上市公司欣旺達旗下子公司欣旺達電動完成一筆超24億元的融資，投資方包括蔚來、理想、小鵬、上汽、廣汽、IDG資本、深創投等。4月，欣旺達已沖入全球動力電池裝機量排名前十，位居第九。
全面對決為時尚早
雖然比亞迪和寧德時代如今站在了同一戰場，但兩家公司的方向完全不同。
寧德時代創始人曾毓群對寧德時代的未來設想圍繞能源，有三個方向：
移動設備的能源替代，將基本所有移動設備的動力驅動方式替換為動力電池，如電動汽車、電動機器人、甚至電動飛機;
發電能源替代，將煤炭發電改為更為清潔的發電方式，如太陽能、風能發電;
特殊應用場景的商用無人駕駛，如礦用無人駕駛電動車。
以上三個方向正好能夠鏈接動力電池的全生命周期：特殊應用場景的商用無人駕駛電動車提高寧德時代供應鏈傳輸效率——制成成品電池后安裝在移動設備上——儲能系統完善后續補能及電池回收環節。
比亞迪的未來發展仍圍繞整車，動力電池生意是應市場需求開拓出來的副業。二者的方向差別能從去年各自的投資重點發現。
根據企查查數據，比亞迪與寧德時代近8年的投資項目中，比亞迪投資約占半數的是半導體和汽車零部件，寧德時代則主要圍繞鋰電和能源。
對于比亞迪而言，弗迪電池目前的成功更像是比亞迪打通電動化領域相關技術的證明。
6月8日，比亞迪董事長王傳福在2021年度股東大會上稱，新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。比亞迪在智能化領域，會像在電動化領域一樣，將所有核心技術打通并進行充分驗證。
“現在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。”王傳福稱，電動化的進程在加速，這個時候是看誰的資源多、供應鏈更完善、推出的產品優勢更大，誰就能贏得更大的市場。
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