2022年10月的最后一周，小鵬汽車的旗艦新車型小鵬G9進行了規模交付。同時，小鵬汽車也開始史上最大范圍組織架構調整。這一次組織架構的調整在11月1日生效，當天公布的小鵬汽車10月交付數據再次遭遇同比、環比雙降——加上9月的數據，這是歷史上第一次連續兩個月下滑。

加上中概股慘淡的行情，資本市場對小鵬汽車的信心在波動中滑入谷底。11月3日美股收盤，小鵬汽車股價收跌于6.60美元，相比兩年前的最高點下跌了超過90%。

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11月3日，小鵬汽車董事長何小鵬在廣州接受了包括電廠在內的媒體采訪。他表示，這次組織架構調整并不是因為G9上市不順，而在未來他也要推動SKU的簡化，銷量在經歷兩個月的產能爬坡之后，1月就會轉好。對于股價，他調侃道之前兩年，他和朋友吃飯的時候，還能成為大家的希望。今年，大家都成了難兄難弟。

他在采訪的過程中沒有避諱談及一些問題，也會對一些話題欲言又止。作為一家汽車科技公司實際的掌控者，不管是G9上市，還是組織架構調整，或者是未來，擺在他面前的是一道多選題。

G9的問題與組織架構調整

小鵬汽車在這樣復雜背景下發生的組織架構調整，往往更易引發討論，這些討論不僅在外部，也發生在內部。電廠采訪了UDS（用戶發展與服務中心）、自動駕駛和互聯網中心若干名員工：受影響比較小的業務，比如自動駕駛，員工對組織架構的調整的感知并不強烈，因此態度相對平衡和中立。

但一些受影響比較大的業務，比如用戶發展與服務中心，有許多員工認為此次架構調整并沒有觸及到核心的問題。“就拿G9來說，能看到我們對各個業務的照顧面面俱到，但唯獨忽視了用戶真正的需求是什么。”接受一名采訪的員工認為，組織文化和價值觀體系失靈，在產品端就是只有功能堆砌，沒有核心，在市場上就會慢慢失去用戶。

此次小鵬汽車組織架構調整發生在G9上市后1個月，因此也有很多人認為組織架構的調整和G9上市出現的問題有直接關系。

9月22日晚，小鵬G9上市，何小鵬從身邊人聽到了很多問題，這些問題和次日的媒體采訪中的大多數問題一樣，“小鵬汽車為何還是這樣復雜的配置單？”

在媒體采訪上，何小鵬承諾盡快進行優化。剛離開采訪地點，他就立刻指示產品規劃和銷售的三位高管參加一場面對媒體和用戶的座談會，這些高管在會上受到了猛烈的質疑和批評。

“G9上市，我們的市場營銷非常差勁。”這是電廠從多位小鵬汽車員工處得到的評價。以至于組織架構調整的時候，他們認為這是理所當然的，“要有人為此負責。”

何小鵬告訴電廠，G9在產品體驗上是一款非常好的車，但G9出現的問題是小鵬汽車的產銷并沒有在G9上市的時候和媒體、用戶進行充分的溝通，且套用P7的財務模型給G9做定價。“G9和P7是不一樣的，因為市場對平均售價超過30萬的G9的期望更高，很多人希望能夠在G9上看到新東西。”

作為新平臺的第一款車，G9的打法以及后續的產能爬坡、交付都是新的困難。但是，他并不認同G9上市遇到的一些問題導致了這一次大規模組織架構調整。

“我們其實每年都進行組織架構調整，這一次調整在今年初就已經處于討論之中。今年還請了咨詢公司進行調研，他們建議這一次調整要在年底，但最終結果是提前了兩個月。”何小鵬的說法是，這是根據整個環境和市場的變化來做的。

他說到的環境和市場變化主要有三個方面：其中的兩點也是超出他意料之外的——疫情多點散發對生產和銷售的影響，以及上游原材料價格持續暴漲；另外一個方面是他對未來的預判，他認為進入2023年之后，新能源汽車市場開始要面對整體增長放緩的問題。

2021年，小鵬汽車成為造車新勢力的銷量冠軍。這樣的成績提升了小鵬汽車許多人的自信，“有些人面對未來的看法都變了。”何小鵬也是如此，在2021年11月的小鵬汽車第三季度業績會上，他喊出了“沖擊1.5萬輛月銷量”的目標。

這一目標的確實現了，在2022年3月和6月，小鵬汽車的月交付量都超過了1.5萬輛。但從8月開始，小鵬汽車的月交付量逐月下滑。剛過去的10月，小鵬汽車的交付同比下降近50%。股價也創造了歷史新低。

“去年我們好的時候沒有那么強，今年遇到挑戰的時候也沒有那么壞。”何小鵬說，小鵬汽車需要在今年就把這些問題解決掉，而不是留到明年，否則只會更加艱難。

另外，在過去兩年的迅速擴張，也給這個龐大的組織帶來的很多問題。2020年在美股上市的招股書中，小鵬汽車截至當年6月30日的員工數量僅為3676名。在截至2022年6月30日的第二季度財報中，小鵬汽車的員工數量增長至13955人，年均復合增長率近100%。

這意味著，在過去兩年，小鵬汽車的企業規模每年都增長1倍，但管理能力和組織價值觀的升級并沒有跟上擴張速度。“比如我們原來是兩個部門管一輛車，現在是一個部門管到底，以客戶為導向。”這是何小鵬通過一個例子來闡述他進行組織架構調整的思路，那就是提升組織效率，以客戶為中心。

何小鵬的信心

盡管最近3個月，小鵬汽車遇到的一些問題和困難，被外界看成是“陣痛”或者是“下滑”。但正如此前何小鵬說的那樣，“情況沒有那么糟糕。”

這符合大多數人對何小鵬的評價，“他是一位相當樂觀的人。”從互聯網行業跨界到造車，不管是背后的投資人、股東還是上萬名員工，都要求何小鵬必須成為一個樂觀且自信的人。

10月，小鵬G9交付了693輛，這樣的成績并不容易。更改配置單后，小鵬汽車在后臺取消了很多用戶的訂單，這些被取消訂單的用戶需要重新下單，因此這也說明G9仍然得到了用戶的認可。

作為新平臺的第一款車型，小鵬G9會面臨一些困難，何小鵬認為小鵬汽車會在未來3-4個月時間里克服這些困難，“11月和12月會經歷產能的爬坡，1月會進入一個很好的階段。其實我們10月的銷售訂單就已經在轉好。”他說。

在G9上市1至2個季度之后，小鵬汽車將會推出改款的小鵬P7，何小鵬希望到時候兩款新車型能夠撐起小鵬汽車的銷量。而何小鵬在內部提出的目標則是，“12月回到主流陣營中。”

組織架構調整中，小鵬汽車建立了三個產品矩陣組織，E、F、H平臺分別負責對應車型產品平臺所有車型的售賣全鏈路。在內部，小鵬汽車試圖通過平臺化大幅度降低成本。同時在整體主打“智能”和“設計”之外，不同平臺的產品有不一樣的特點。

G9也讓何小鵬徹底下定決心在平臺化道路上推動SKU的簡化，當然，他也說“這本來就是我在G9之后就想做的事。”何小鵬分享了他的初步構想：同品牌多平臺之下大量車型并行研發，但多車型之下是SKU的逐步簡化。他在內部的要求是2023年的SKU會比2022年的少，到了2024年會變得更少。

對于連續3個月的銷量下滑，面對媒體何小鵬始終表沒有表達出焦慮的態度。他更在意的是周期的規律性，比如在7月銷量下滑，那么一般會在8月反彈；在傳統認知里銷售最旺的10月，何小鵬看到訂單數量保持穩定，“我們的訂單表現比一些競爭對手要好，新車型陸續上市后，我有信心會更好。”他說。

不過，正如過去三個月的交付量所體現的那樣，傳統車企本就比造車新勢力具有更深厚的供應鏈、生產和渠道能力，許多因素綜合提供的穩定性幫助傳統車型穩定完成新能源化轉型，不管是比亞迪、廣汽埃安，還是諸如極氪等傳統車企的新能源品牌，都實現了銷量的穩步攀升。

相比較之下，造車新勢力積累很薄弱，銷量的不穩定性更突出。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對電廠表示，造車新勢力產品布局仍處于前期，還沒有形成完整的產品型譜，現在普遍需要一些調整，難免要走一些彎路，他們都需要重新規劃梳理產品體系。

進入11月，完成組織架構調整的小鵬汽車再一次重新出發，而何小鵬要面對的不僅是降價的特斯拉，還有蔚來ET5、哪吒S等新勢力同價格區間產品的相繼交付，對何小鵬和小鵬汽車而言，都是一次大考。

關鍵詞： 產品規劃 自動駕駛