第二十屆上海國際汽車工業展覽會正在進行。

如果說往年車展著重于展示創意和潮流，那么2023年的上海車展則多了幾分應對變化與挑戰的果敢和勇氣。

(資料圖)

在技術端，激光雷達進入成熟期、自動駕駛卷向“城市NOA”、800V高壓平臺風口已來、智能座艙創新求變、凝聚態電池迎來首發……汽車黑科技競相亮相，并向量產落地篤定前行。

繼蘋果的Carplay和華為的鴻蒙座艙之后，魅族成為第三個操作系統“上車”的手機品牌。首款搭載FlymeAuto的車型——領克08也于上海車展上首發。

按照魅族的說法，Flyme Auto系統支持無感連接，當手機上車后，無需任何操作，自動就可以和車機相連。

車展前，星紀魅族集團董事長沈子瑜還曾放言：“沒有手機軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊?！?/p>

本月初，通用汽車也宣布自今年開始逐步淘汰蘋果的CarPlay和谷歌的Android Auto，轉而使用和谷歌共同開發的車機系統，引起了行業熱議。不僅僅是 CarPlay，這次被放棄的 Android Auto，以及在國內逐漸失勢的百度 CarLife，都在不可避免地被邊緣化。

新一輪的車機革命，似乎迎來了拐點。

蘋果和車企的博弈

站在歷史角度，蘋果CarPlay的出現，打開了智能車機系統的大門，促使車機系統迎來了飛躍發展。

只需要一根數據線就能夠直接獲取iPhone手機中的部分APP，快速為用戶提供電話、音樂、地圖和第三方音頻應用等服務。CarPlay對車機的要求也比較低，其流暢度取決于手機系統的兼容度，和芯片關系不大，卡頓的情況會非常少，這是不少車機系統難以比擬的。

由于當時大部分車企車機很少有互聯網功能，即便有也大都做得不是很好，用戶體驗感極差。CarPlay憑借著蘋果公司出色的優化能力，在市場上獲得一致好評。

資料顯示，首批支持CarPlay的車企有奔馳、法拉利和沃爾沃。隨后，寶馬、豐田、通用汽車、本田、現代、捷豹路虎和福特等主流車企也陸續接入CarPlay。蘋果汽車體驗工程高級經理 Emily Schubert 在演講中曾提到，甚至有 79% 的美國新車買家只考慮購買配有 CarPlay 的汽車。

蘋果CarPlay的發布，向科技領域的其他企業釋放了一個很強烈的信號——爭奪智能車載系統市場。

但自2020 年開始，多家車企在部分車型上開始取消 CarPlay 預裝，改用自家的車機系統。

為什么車企紛紛拋棄 CarPlay？

首先是成本，雖然眼下蘋果并沒有收 CarPlay 的使用費，但接入 CarPlay 需要 MFI 認證、購買硬件等各種開銷。

更重要的是，在汽車智能化不斷普及的當下，車機乃至整個智能座艙的形態和功能，正在經歷一場巨大變革，并成為汽車核心價值的一部分。

車企們開始意識到，得車機者得天下，開始將車載大屏看作汽車生態的重要入口，不希望自己的汽車使用第三方車機系統。上汽集團董事長陳虹曾表示：這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。

而且車企認識到了車機系統存在的巨大商機。麥肯錫分析師預測，到 2030 年，汽車軟件的銷售額可能達到 500 億美元。當車機成為用戶剛需，軟件付費模式得以跑通，那么車企便可以通過通訊費用、廣告、推廣和服務獲得額外的收入，拓寬自己的商業版圖。

眼下，部分新創品牌車企眼下已經開始嘗試使用付費OTA訂閱服務，來開拓自家的盈利點。

車機亂局

事實上，除了車機生態本身，車機真正的矛盾根源應該還是數據。用戶在使用車機過程中產生的數據，對于車企研發有重要意義。通過車機去了解用戶，深度分析用戶的用車習慣，再進行針對性產品升級或技術創新，能夠有效提高其市場競爭力。如果把車機拱手讓人，相當于為別人做了嫁衣。

多方面因素結合，讓車企來自研車機系統成了一件必然的事。而車企越早研發車機系統、越早搭建車機生態，在后續的競爭中也就越處于有利地位。

目前來看，每家車企的車機系統都大不相同，實際上離不開三種技術模式。

第一，定制型操作系統：即在基礎操作系統上進行深度定制開發，覆蓋系統內核層到應用程序層，特點是研發成本高、開發難度大，需要大量長期投入。代表產品有特斯拉Version、大眾 VW.OS、華為鴻蒙 OS、AliOS。

第二，ROM型操作系統：即基于QNX、Linux或Android進行有限定制開發，不更改系統內核，只修改汽車服務、車輛服務以及應用程序等內容。特點是研發難度小，投入成本低，可操作靈活度高，目前國產車企里面絕大部分采用ROM型模式，比如比亞迪的Dlink就是基于Android系統改的一套UI。但由于大家的食材一樣，最后做成什么水準，完全取決于車企了。

第三，手機映射系統：即超級APP，只需簡單地將手機屏幕內容映射到中控大屏，例如蘋果 CarPlay、谷歌 Android Auto、百度 CarLife、華為 Hicar 等。這種好處是即便是舊車型或者一些智能化程度不夠的車型，也能通過這種方式獲得一些智能體驗，壞處是主體依舊是手機，離開了手機就啥都干不成。

綜合以上技術模式可以看出，目前車機的系統底層不像手機一樣，統一安卓跟iOS兩個平臺，車機標準難以統一，這導致一款軟件無法同時適配各大平臺。

就像在智能手機發展初期，市場上的操作系統非常雜亂，諾基亞的塞班、蘋果的iOS、谷歌的Android、微軟的Windows Phone，還有黑莓、WebOS等，導致開發者會有取舍，優先適配用戶量最多的平臺，而其他操作系統的應用或多或少是缺失的。

對此，在電動車百人會主辦的2022全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，全國政協經濟委員會副主任、工信部原部長苗圩，就曾呼吁“操作系統是比芯片更加迫切的供應鏈問題”。在苗圩看來，有能力的車企自研打造固然是好，但形成生態效應才能贏者通吃。

車機系統的終局在哪？

過去以博世經典的五域分類拆分整車，為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）。星紀魅族沈子瑜這次自定義了第六域，稱為“手機域”——將手機打造成汽車的一個功能域。換句話說，手機將成為汽車“零部件”。

在他看來，這有兩大好處：

第一，換一臺手機，就等于升級一臺汽車。由于智能手機成本相對較低，更新換代周期短，當與汽車深度互聯后，不僅可以即時為汽車提供當下最高性能的芯片支持，還能通過后續手機的換代，持續為汽車提供高性能芯片，從而實現汽車與手機在算力、存儲、帶寬等方面的共享，有效彌補智能座艙跟智能手機之間的算力和生態代差，讓智能座艙常用常新。

第二，無感互聯互通。由于智能手機已經成了人們當前最重要的一個智能終端，已經深度融入了人們的日常生活當中，大量的用戶數據、應用偏好都會存儲在手機上，如果手機成為汽車的一個零部件，當手機進入車內后，這些應用及數據也會無縫切換到車內。

當然前提是整車廠一開始要把智能手機當成整車的一部分，在底層軟硬上互相打通，進行規劃和開發。

上海車展上，工作人員正在展示Flyme Auto

過去兩年，以蔚來、吉利等為代表的整車廠都紛紛宣布下場造手機。但實現沈子瑜所說的“沒有手機軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊”，或許還要些時日。

首先從技術上來說，汽車的場景和環境比手機惡劣，手機的不可靠性也高于成熟的駕駛側車機系統，如果真將駕駛側的功能交由手機運算，可靠性暫時要打個問號。

其次，就目前來說有手機融合的車機的確錦上添花，但當真非“它”不可？理想 Li OS，蔚來 Banyan，沒有手機加持，在體驗上也能處于第一梯隊，想要消費者僅靠一個優秀的車機買臺車，多少有點為了嘗口醋，去買一碟餃子的意思。

此外，Flyme Auto 還得搭載足夠多的車型，才能把餅攤大。但魅族內部人士對車百智庫說，目前正在招商中，除了領克08，Flyme Auto暫未搭載其他車型。

但車百智庫認為在車機中引入手機的理念，這確實是一個值得探討的新思路。

至少Flyme Auto用戶不需要為車機OTA新系統而發愁。這對手機廠商跨界也有一定啟示，從目前市面上的幾家手機廠商來看，能夠手機跟車機深度融合的并不多。

從早先的車載收音機，到現在集合了導航、娛樂、人機交互等多項功能的車機，我們尚不清楚，它的終極形態如何。但可以肯定的是，汽車將不只是一個交通工具，而會更像是一個“智能的第三空間”，只有深度融合才是出路。

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