在2023年3月30日晚上的魅族領克發布會上，魅族正式發布了Flyme系統的車機版——Flyme Auto，同時也向外界放出了Flyme Auto「上車」的時間表。

(資料圖片僅供參考)

其實在正式發布之前，魅族就已經在多個不同場合向外界分享了Flyme Auto的部分細節，在某些視頻網站上甚至有人「偷跑」了Flyme Auto在電腦模擬環境下運行的操作視頻。不過在30日晚上Flyme Auto正式發布時，魅族與領克關于Flyme Auto的定義依舊讓包括我在內的「準車主」感到驚喜。

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原因很簡單：我認可「讓專業的人做專業的事」這個道理，而在「基于屏幕交互」這個細分領域，手機品牌確實比某些以「卡頓」命名的軟件車機公司要專業。當然了，我也沒說由Flyme團隊操刀的Flyme Auto就一定完美。

和其他車機品牌不一樣的是，Flyme Auto提到了一個很重要的概念——車機和手機之間的關系。而這正是我認為我未來一定會喜歡上Flyme Auto的原因。

手機和車機的關系

就現在主流的汽車來說，車機已經不是一個獨立的多媒體終端，功能也不再是用來設置導航、在倒車、變道時顯示對應攝像頭發出來的影像數據那么簡單；為了節約成本，越來越多車企選擇把操控車輛的功能集成到車機中。

說個題外話，用一個大屏取代大量車規級按鍵這從來都不是「消費升級」，而是「成本控制」的一種體現。要不是法律法規有最基本的限制，某些「大屏」車企說不定會把危險警示燈都集成到車機屏幕當中。

回到原本的話題來，隨著車機功能的增加，智能車機這一概念也逐漸成為評判車機的標準之一。但在如何體現車機「智能」這件事上，不同的車企卻有著不同的看法，有的車企認為智能的車機應該做好駕駛輔助，有的車企認為智能車機應該弱化駕駛元素，突出車機的娛樂性質。當然也有的車企選擇直接在中控的位置安裝一個Android平板，即使輔助駕駛能力排名倒數也不影響車主用轉來轉去的中控K歌或者玩王者榮耀。

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在車企看來，這樣的車機已經相當智能了，畢竟這直接就是一個Android平板了，跟智能手機有什么不同？但一般用戶買新手機的頻率可比買新車頻率高多了——去年10月就定型的智能車機，比得過今年9月發布的新手機嗎？

根據Counterpoint在2022年發布的數據，手機用戶平均換機周期為31個月，而Strategy Analytics則認為中國用戶平均換機周期為28個月。但又有多少車主的換車頻率能趕得上換手機的頻率呢？其中又有多少人換的是新車，而不是「算力過時」的二手車呢？

換手機比換車更勤，這從根本上就限制了車機智能化趕不上手機的智能化的速度。這也意味著無論車機如何追趕，手機的智能化永遠要比車機智能化走得更快、更遠。那為什么我們還要將車機智能化的話語權放到一年甚至更早之前就定型的所謂「智能車機」上呢？

汽車提供傳感器和原始數據，手機經過處理后再返回給車機，讓更先進、更智能的手機成為汽車智能的核心，這樣相輔相成的智能化方案難道不是更優秀的智能化方案嗎？

CarPlay路線有何不可？

其實像Flyme Auto這樣「車輛提供外設，手機運算，車輛顯示」的車機方案之前也有別的品牌推行過，比如Apple的CarPlay（由于新CarPlay沒有實裝且沒有更多消息說明，下文CarPlay特指現有CarPlay 1.0）。

在CarPlay的構想下，車機分為駕駛側和娛樂側兩個分支，駕駛側由車企自行研發，可以理解為車輛的底層系統。像除霧、盲區提醒、ACC這樣的功能就屬于駕駛側的功能，CarPlay不會插手。同時CarPlay也不提供相關界面，甚至你一打轉向燈CarPlay就會自動最小化，把屏幕畫面留給車企的系統，等回轉向后才會自動回到CarPlay界面。

而在CarPlay界面中，iPhone會將手機中支持的App調成適合車機屏幕的界面，再通過有線或無線的方式顯示在車機中。如果大家不好理解的話可以認為車企自己的系統就是智能電視的Android系統，而CarPlay就像用戶用HDMI或無線投屏把筆記本電腦的畫面推送到電視屏幕上。

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從好的方面上看，CarPlay的方案可以將車企從無窮無盡的配置內卷中解放出來，以后再也不用擔心什么地圖更新慢、沒有8155操作卡頓的問題了——無論你開的是幾年前的低配思域、三缸福克斯還是所謂的「德國血脈」的福田寶沃，iPhone 14 Pro里的A15芯片都能把車機照顧得明明白白。

同時你也不用擔心車機里的XX音樂和手機里的App會員不同步的問題：CarPlay中的App其實就是手機App中的另一套UI，不存在數據、會員不同步的問題。此外我們也不需要擔心因為娛樂側的Bug影響駕駛側的情況，更不用擔心自己的車輛被別人遠程修改數據，交互更好。

但對車企來說，將娛樂側拱手相讓意味著將車主的數據拱手相讓，這顯然有損車企自己的利益。比如某品牌就因「企業合作」，只為車主提供并不好用的XX地圖作為車機導航，同時通過嚴格的第三方軟件策略限制車主安裝「非合作」的另一個地圖軟件。對于這樣的車企來說，開放CarPlay意味著車企允許用戶繞過自己限制，在一個安全的沙盒內「擁抱其他生態」，這種吃力不討好的事情顯然不在車企的考慮范圍內。

此外CarPlay沙盒的特性也從一定程度上限制了CarPlay自己的功能，比如娛樂側的CarPlay無法把導航信息投影到駕駛側的HUD上。為了解決這個問題，Apple也在前些年發布了新CarPlay的概念，但直到現在都不見蹤影。

「第六域」能否自圓其說？

從CarPlay的例子我們不難得出一個結論：只要車機還區分駕駛側和娛樂側，手機就不可能成為所謂的「第六域」——貿然將車規級產品中引入消費級芯片的后果可以是災難性的，尤其是汽車的場景和環境遠比手機要惡劣，手機的不可靠性也遠高于成熟的駕駛側車機系統，如果真的將駕駛側的功能交由手機運算，后果不堪設想，這也是我不認為手機可以成為汽車「第六域」的原因。

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但從另一個角度看，在車機中引入手機的理念，并嚴格區分駕駛側和娛樂側，最好是從硬件層面分割駕駛側和娛樂側的顯示內容，這確實是一個值得探討的新思路。與其被車企「關押」在XX地圖、XX音樂的生態牢籠中，像CarPlay或Flyme Auto這樣適度開放用戶限制并不是壞事。至少Flyme Auto和CarPlay用戶不需要像某品牌車主一樣連夜給車企寫聯名信，要求車企履約為車機OTA新系統。

至于怎樣才能在保證安全的情況下讓手機成為汽車的「第六域」，那個在低配車型上取消娛樂車機系統，改為提供手機支架的品牌早已給出了答案。

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